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由快银GT500谈关于轻型运动飞机市场的思考

06-29 16:42 航趣飞机网

  【2011年1月31日】本周,一年一届的LSA展在美国弗罗里达州举行。经过5年的混沌,LSA(轻型运动飞机)市场开始在美国沉淀冷静下来,人们开始接受了12万美元的LSA是基本价格,也开始接受一个LSA制造商一个月五六架订单就是优秀业绩。

  西锐(Cirrus)公司在推出自己的LSA原型机一年后退出了,派柏在与捷克制造商合作代理销售派柏LSA飞机一年后(捷克设计制造,打派柏的牌子在美国销售)也退出了,塞斯纳是轻型飞机制造大厂中唯一自行设计、销售的公司,但制造还是在中国,所谓 1000架订单的说法让所有人质疑,因为这些订单是在塞斯纳公布将在中国制造162飞机之前,其后有多少人退订不得而知,可见美国市场对于中国航空工业的怀疑。

  当初轰轰烈烈的LSA运动好像要偃旗息鼓,过正常人的生活,为了多卖每架飞机而与客户纠缠,业界已经开始猜测几年之后还会有多少家LSA厂商存在。

  不管你相信命运还是混沌理论,发生的事情就是必然的。LSA的出现有其必然,沉淀也有其必然。上世纪90年代末EAA开始鼓吹LSA概念的时候,正是美国通航经过了十几年的冬眠后开始复苏的时候,人们突然发现,新生产的塞斯纳172和派柏的价格比停产前贵了一倍,而飞机还是同样的飞机,更别说新出现的西锐、钻石等机型。而二手飞机则已经又老了十几岁,但价格仍然坚挺。美国的私照飞行员的平均年龄在十几年间又大了几岁,许多飞行员面临年龄增大后体检合格的问题。

  与此同时,欧洲的运动航空和休闲飞行发展得如火如荼,动力伞、三角翼在欧洲的发展和水平大大高于美国,特别是欧洲的超轻机政策(microlight)相比美国更适合运动和休闲,更好得弥补了单座超轻机(ultralight)和普通轻型飞机之间的空白,甚至连小弟加拿大也对超轻机实行了区别化管理和对待,把超轻机分为基本超轻机和高级超轻机,其中高级超轻机的航规跟欧洲的microlight类似。

  其实美国在90年代初通航还在休眠期时,就搞过一个初级类(primary)航空器的新类别,试图降低门槛刺激私人飞行,但除了产生了快银GT500之外,收效甚微,原因是初级类飞行器的航规仍然偏严,性能规定是鸡肋。这次美国决心全面向欧洲学习,从LSA的制造、使用、维护和飞行员管理各个方面,LSA跟欧洲的超轻机管理非常相似。

  但为什么LSA还是在美国没能如许多人希望那样大行其道呢?最大的问题是怪美国的轻型飞机市场之前发展得太好。由于之前美国符合LSA规定优秀机型不多,欧洲的LSA机型大量涌入,而价格并不能如许多人期望得那样低于10万美元,这个价格可以在美国买到性能和状态都不错的二手轻型飞机,如塞斯纳172、派柏140、穆尼、Citabria等,LSA的优势就只剩下飞行员不需要私照体检。而LSA政策出台讨论期间,人们的期望价位是低于10万美元,甚至许多人希望能够以七八万美元的价格买到性能操控良好的双座LSA飞机。现在LSA的主流价格大大超过人们预期。

  另一个原因是LSA的性能规定对于已经习惯了性能更好的轻型飞机的美国飞行员来说,跟价格不匹配,也就是说性价比低,尤其是商载能力,而美国人在过去50年里的体重增长之快。不管什么机型,满油的商载能力低于250公斤就很难满足现在心宽体胖的美国飞行员的需求。

  虽然不会如人们所愿那样轰轰烈烈,LSA还是会继续在美国存在和沉淀的,而不会像当年的初级类飞机那样销声匿迹。LSA还是能够满足特定人群的飞行需要的。我感到奇怪的只是,为什么LSA会在我国成为必然。当然,似乎美国有的,我们都要有,从那个奇怪的116公斤的超轻机重量规定到现在的LSA。

  我国的国情与美国差别太大,跟欧洲也差别很大,我们的私人飞行的必然性就是会两极分化,分为低端的动力伞、三角翼、超轻机和高端的直升机、高端轻型飞机和喷气机。像LSA这样本来就是用来连接两个极端的中间机型不符合我国国情。12万美元的入门价格,加上税费和经销商利润,要过百万人民币,这样的消费品在中国会有多大的市场?别忘了,百万人民币的LSA只是低档LSA,看上去、坐进去可跟百万人民币的豪车的感觉是天壤之别。

  我们现在需要的是适合国情的可靠、容易操控、制造成本低的超轻机、三角翼和动力伞,尤其需要可靠低廉的小航发,这才是发展我们私人飞行最需要的基础,因为这才是最广泛的爱好者能够承受和使用的飞机。20万元级别的优秀LSA,我们能造出来吗?

 

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