国外长青树的基因：初教六
09-03 12:24
航趣飞机网
新中国的第一批飞机设计师，在50年代奉献了两款着名的飞机，一款是歼教一，另一款则是青春常在的初教六。初教六从1962年开始服役，40多年来培养了数以万计的中国飞行员，因此被称为“中国飞行员的摇篮”。
这款飞机还大量出口到许多国家，受到航空爱好者的广泛赞誉，仅在美国，就有近200架使用状态良好的初教六。这款飞机长盛不衰的秘诀何在？是什么基因成就了这棵长青树呢？
50年代后期，初教五开始跟不上我国空军的飞行训练要求，迫切需要一种新型的初级教练机。
1957年7月，设于沈阳的第一飞机设计室开始了初教六的总体设计，由程不时、林家骅等人负责。此时，洪都厂已经提前和超额完成了国家下达的第一个五年计划，工厂开始考虑下一步的发展方向。
经过几番考察，洪都厂决定接受初教六的继续研制任务。1958年5月，空军和二机部正式决定，将初教六的详细设计和试制工作转到洪都厂。
初教六的试制正式开始了，洪都厂保持了一贯的高效率。1958年8月27日，02架原型机飞上了蓝天。从开始详细设计到飞机上天，总共72天。
9月， 02、03架原型机飞往北京，向上级领导作了汇报表演。初教六飞机获得了初步成功，开始进入定型之前的鉴定试飞阶段。试制团队在04架原型机的基础上，开始了改装工作，作为飞机定型的试验机。
初教六当时还有另一个名称，叫“红专502”，也就是要有失败修改502次的思想准备。试制团队很快就深刻地体验到，这个名称贴切无比。
初教六毕竟是新中国自主设计的第一架螺旋桨飞机，在原来的设计中，忽视了螺旋桨和飞机匹配问题，还有像动力装置的选择这种影响全局的问题。
初教六使用了捷克斯洛伐克制造的道里斯-B发动机和V411螺旋桨，在试验过程中，研制团队发现飞机的油门只能推到一半、螺旋桨不能倒转等等问题。
1959年的除夕，试制团队谁也没有回家过年，连夜对改装后的发动机进行了试车，却遭遇了沉重的打击。试车结果证明，道里斯-B发动机完全不适合初教六使用。从发动机的结构到螺旋桨，以及对发动机的配套，都不适合初教六的设计，用主管设计师叶绪仑的话来讲：“这款发动机太嫩了，不泼辣。” 于是，这个发动机被枪毙了。
没有合适的发动机，初教六的试制自然难以为继，工厂不得不缩减了团队，一度只留下4个人继续攻关。
就在人们一筹莫展之际，1959年9月，意外的转机出现了。叶绪仑在苏联杂志《祖国之翼》上看到AI-14R发动机和F350-D35螺旋桨的介绍。直觉告诉他，这个发动机和螺旋桨或许有戏。
正好当时的北京航空学院设计了一款名为“北京一号”的多用途运输机，采用的就是这款发动机和螺旋桨。“北京一号”虽然成功了，但是没有形成产品，它的发动机就空闲了下来，叶绪仑找到北京航空学院，商借这款发动机。
在那个“一大二公”的年代，全国大协作确实不是一句空话。北京航空学院的同志听完初教六的情况，当即同意把发动机和螺旋桨借给洪都厂，只是要求叶绪仑到二机部开了一张证明。就这样，这款发动机和螺旋桨被借到了洪都厂，“讲是讲借，实际上是拿来用了，用了就不还了。”
此时，距离上次试车失败已经一年时间了。1960年除夕，洪都厂加班加点，把改装图和发动机图纸也拿了出来。试制团队终于解决了发动机和螺旋桨的问题。
为了初教六的定型试飞，空军和二机部专门派来了我国第一个国家级试飞员黄肇濂。黄肇濂是初教五的鉴定试飞员，也是当时国家鉴定试飞委员会委员。他是一位传奇的空军英雄，曾经在抗战中击落了4架日军飞机。
在参与初教六试飞时，黄肇濂已经拥有了5000多个小时飞行经验，他飞过美国、德国、意大利、日本、俄罗斯等几乎所有国家制造的飞机。最传奇的是抗战的时候，黄肇濂驾驶的飞机发生尾旋，他自己从飞机里爬了出来，救了自己的命。
初级教练机是飞行员训练的第一关，安全和操纵性能是最重要的指标。因此在总体设计阶段，初教六就考虑到各种安全隐患，尤其是致使飞机失去控制的失速尾旋，在机翼、垂尾进行了有针对性的设计，提高了失速和尾旋性能。
尽管如此，仍不能确保万无一失，飞机还是可能进入危险的尾旋状态，因此必须准备应急装置。在这一点上，试飞员和设计师根据自身特长，采取了不同的方案。
黄肇濂的打算，是采用抗战时的老经验——自己爬出来。于是他开始加强锻炼身体，并不时训练开舱盖、爬出来、跳伞等一系列动作。要是尾旋了，自己救自己。
试飞员发挥主观能动性了，设计师也不能闲着。当时设计团队提出了两个方案，火箭和反尾旋伞。火箭国内没有经验，所以最后采用了反尾旋伞。
反尾旋伞装置彻底解决了失速尾旋的隐患。黄肇濂曾经在一次试飞中，完成了进入尾旋、转三圈、再改出的漂亮动作，潇洒自如仿佛空中杂技。
初教六的卓越性能和试飞员的精湛技艺，令前来视察的聂荣臻元帅也大为振奋，他说：“初教六飞机是自行设计的飞机，试制成功，可以解决空军初级教练机的供应问题，今后不能依赖别人，要走自己建设的道路，要好好总结初教六的试飞经验。”
1962年1月5日，初教六飞机正式定型，并进入批生产阶段。此后又经过多次设计改进，初教六先后完成了国产发动机和金属螺旋桨的配套，成为完全中国制造的飞机。
近50年过去了，初教六依然生命之树常青，飞行性能不断提高，生产工艺稳定，使用维护方便，技术成熟安全可靠。1979年，初教六获得国家颁发的质量金质奖章，成为我国第一种获得此项荣誉的飞机。
初教六至今已生产了2576架，在中国空军、海军、航校和民航等单位广泛使用，并部分出口，广受亚非国家和欧美发达国家航空俱乐部的青睐。
如果国家放开低空领域，初教六可延伸为“特种”机型，是一种理想的飞行入门训练、私人娱乐和特技表演飞机，其发展前景将更为广阔。
新中国航空工业的每一款飞机，其诞生过程都是艰难的，就像初教六一样，它所经历的波折，一点也不比歼教一少。然而歼教一只是个科研项目，初教六却是当时洪都厂预定的“饭碗”。于是歼教一夭折了， 初教六却在厂里坚定的支持下，成为了长青树。
在创新的时候，万万不能耻于谈利益，更不能缺少利益相关方的支持。只有这样，创新才不会止步于科研，而是带动一个产业。
这款飞机还大量出口到许多国家，受到航空爱好者的广泛赞誉，仅在美国，就有近200架使用状态良好的初教六。这款飞机长盛不衰的秘诀何在？是什么基因成就了这棵长青树呢？
50年代后期，初教五开始跟不上我国空军的飞行训练要求，迫切需要一种新型的初级教练机。
1957年7月，设于沈阳的第一飞机设计室开始了初教六的总体设计，由程不时、林家骅等人负责。此时，洪都厂已经提前和超额完成了国家下达的第一个五年计划，工厂开始考虑下一步的发展方向。
经过几番考察，洪都厂决定接受初教六的继续研制任务。1958年5月，空军和二机部正式决定，将初教六的详细设计和试制工作转到洪都厂。
初教六的试制正式开始了，洪都厂保持了一贯的高效率。1958年8月27日，02架原型机飞上了蓝天。从开始详细设计到飞机上天，总共72天。
9月， 02、03架原型机飞往北京，向上级领导作了汇报表演。初教六飞机获得了初步成功，开始进入定型之前的鉴定试飞阶段。试制团队在04架原型机的基础上，开始了改装工作，作为飞机定型的试验机。
初教六当时还有另一个名称，叫“红专502”，也就是要有失败修改502次的思想准备。试制团队很快就深刻地体验到，这个名称贴切无比。
初教六毕竟是新中国自主设计的第一架螺旋桨飞机，在原来的设计中，忽视了螺旋桨和飞机匹配问题，还有像动力装置的选择这种影响全局的问题。
初教六使用了捷克斯洛伐克制造的道里斯-B发动机和V411螺旋桨，在试验过程中，研制团队发现飞机的油门只能推到一半、螺旋桨不能倒转等等问题。
1959年的除夕，试制团队谁也没有回家过年，连夜对改装后的发动机进行了试车，却遭遇了沉重的打击。试车结果证明，道里斯-B发动机完全不适合初教六使用。从发动机的结构到螺旋桨，以及对发动机的配套，都不适合初教六的设计，用主管设计师叶绪仑的话来讲：“这款发动机太嫩了，不泼辣。” 于是，这个发动机被枪毙了。
没有合适的发动机，初教六的试制自然难以为继，工厂不得不缩减了团队，一度只留下4个人继续攻关。
就在人们一筹莫展之际，1959年9月，意外的转机出现了。叶绪仑在苏联杂志《祖国之翼》上看到AI-14R发动机和F350-D35螺旋桨的介绍。直觉告诉他，这个发动机和螺旋桨或许有戏。
正好当时的北京航空学院设计了一款名为“北京一号”的多用途运输机，采用的就是这款发动机和螺旋桨。“北京一号”虽然成功了，但是没有形成产品，它的发动机就空闲了下来，叶绪仑找到北京航空学院，商借这款发动机。
在那个“一大二公”的年代，全国大协作确实不是一句空话。北京航空学院的同志听完初教六的情况，当即同意把发动机和螺旋桨借给洪都厂，只是要求叶绪仑到二机部开了一张证明。就这样，这款发动机和螺旋桨被借到了洪都厂，“讲是讲借，实际上是拿来用了，用了就不还了。”
此时，距离上次试车失败已经一年时间了。1960年除夕，洪都厂加班加点，把改装图和发动机图纸也拿了出来。试制团队终于解决了发动机和螺旋桨的问题。
为了初教六的定型试飞，空军和二机部专门派来了我国第一个国家级试飞员黄肇濂。黄肇濂是初教五的鉴定试飞员，也是当时国家鉴定试飞委员会委员。他是一位传奇的空军英雄，曾经在抗战中击落了4架日军飞机。
在参与初教六试飞时，黄肇濂已经拥有了5000多个小时飞行经验，他飞过美国、德国、意大利、日本、俄罗斯等几乎所有国家制造的飞机。最传奇的是抗战的时候，黄肇濂驾驶的飞机发生尾旋，他自己从飞机里爬了出来，救了自己的命。
初级教练机是飞行员训练的第一关，安全和操纵性能是最重要的指标。因此在总体设计阶段，初教六就考虑到各种安全隐患，尤其是致使飞机失去控制的失速尾旋，在机翼、垂尾进行了有针对性的设计，提高了失速和尾旋性能。
尽管如此，仍不能确保万无一失，飞机还是可能进入危险的尾旋状态，因此必须准备应急装置。在这一点上，试飞员和设计师根据自身特长，采取了不同的方案。
黄肇濂的打算，是采用抗战时的老经验——自己爬出来。于是他开始加强锻炼身体，并不时训练开舱盖、爬出来、跳伞等一系列动作。要是尾旋了，自己救自己。
试飞员发挥主观能动性了，设计师也不能闲着。当时设计团队提出了两个方案，火箭和反尾旋伞。火箭国内没有经验，所以最后采用了反尾旋伞。
反尾旋伞装置彻底解决了失速尾旋的隐患。黄肇濂曾经在一次试飞中，完成了进入尾旋、转三圈、再改出的漂亮动作，潇洒自如仿佛空中杂技。
初教六的卓越性能和试飞员的精湛技艺，令前来视察的聂荣臻元帅也大为振奋，他说：“初教六飞机是自行设计的飞机，试制成功，可以解决空军初级教练机的供应问题，今后不能依赖别人，要走自己建设的道路，要好好总结初教六的试飞经验。”
1962年1月5日，初教六飞机正式定型，并进入批生产阶段。此后又经过多次设计改进，初教六先后完成了国产发动机和金属螺旋桨的配套，成为完全中国制造的飞机。
近50年过去了，初教六依然生命之树常青，飞行性能不断提高，生产工艺稳定，使用维护方便，技术成熟安全可靠。1979年，初教六获得国家颁发的质量金质奖章，成为我国第一种获得此项荣誉的飞机。
初教六至今已生产了2576架，在中国空军、海军、航校和民航等单位广泛使用，并部分出口，广受亚非国家和欧美发达国家航空俱乐部的青睐。
如果国家放开低空领域，初教六可延伸为“特种”机型，是一种理想的飞行入门训练、私人娱乐和特技表演飞机，其发展前景将更为广阔。
新中国航空工业的每一款飞机，其诞生过程都是艰难的，就像初教六一样，它所经历的波折，一点也不比歼教一少。然而歼教一只是个科研项目，初教六却是当时洪都厂预定的“饭碗”。于是歼教一夭折了， 初教六却在厂里坚定的支持下，成为了长青树。
在创新的时候，万万不能耻于谈利益，更不能缺少利益相关方的支持。只有这样，创新才不会止步于科研，而是带动一个产业。
