航空医疗救护在中国的市场前景非常广阔

　　3月29日，国务院联防联控机制在京召开新闻发布会。会议提出，这次疫情暴露出民航业几个短板，在我国运输航空和通用航空两个板块中，在“十四五”规划中要补齐通用航空发展的短板。

　　凡事预则立，不预则废，要“晴天修屋顶”，发展航空应急救援的道理也是如此。目前，国内民航业中运输航空和通用航空发展不平衡，航空运营与航空制造的发展也不平衡。大力发展航空应急救援，将拉动通用航空运营和国产航空制造业发展，助力“民航强国”和“航空强国”战略。

　　航空应急救援涵盖航空搜救、现场救援、医疗救护、人员运输、运送药品及物质，特殊作业（吊挂、喷洒、巡查、宣传、通信）。目前我国专业化航空救援力量基本分为三种，分别是医疗救护、海上搜救、航空护林。航空医疗救护将固定翼飞机或直升机加装医疗设备，改成空中ICU（重症监护室），进行医疗转运或者现场救援，有时也通过运输航班进行转运；交通部救助打捞局是国家唯一一支专业海上救助打捞力量；另一支常态化的航空救援力量为应急救援部南北方护林总站，每年租用固定翼飞机和大中型直升机进行航空护林。除这三支常态化的航空救援力量之外，民航运输航空、空海陆军方飞机、警用航空器也可投入运输或搜救。其中，最专业、最容易标准化、商业化的是航空医疗救护，与每个人可能都会相关，这也是近几年航空医疗救护被大家广为关注的原因。

　　根据我国民航局2019年医疗救护试点统计数据，参加医疗救护试点的15家通航企业共有126架航空器，其中固定翼飞机6架，直升机120架，其中国产飞机有AC311直升机。

　　目前，美国、英国、德国、法国、意大利、瑞士、日本、挪威、芬兰、澳大利亚发达等国家都已建立较为成熟的航空应急医疗救援体系。如德国已拥有80个航空医疗救护站，专业救援用直升机数量已超过300架；美国可供用于执行救援任务的直升机超过1万架。英国、瑞士等国均设立了国家航空应急救援中心；巴西、韩国等国也成立了专职的航空应急救援队。从国外当前航空应急救援的运行模式看，可归纳为三种形式：政府直接参与、政府购买航空救援服务模式、通航企业救援模式。适合医疗救援的直升机主要有EC135/145、贝尔427/429、AW109/139等双发直升机，固定翼飞机有“湾流”、“奖状”、“挑战者”、“里尔”、“猎鹰”等系列公务机；做应急救援的直升机还有米-26、卡-32、S-64、米-171等，固定翼飞机还有波音、空客系列民航客机，伊尔-76、C-17、C-130、别-200和安-124等。

　　与国外经常使用机型相对应，国产直升机中较适合用于医疗救护的有AC311A、AC312E、AC313；用于应急救援的机型运8、运20、AG600，还没有类似安-124这种更大型的运输机。一般飞机可以使用20~30年，飞机全生命周期中发动机及机体大修、航材保障、定检维修、机型培训等运营成本累计达到购机成本的3~5倍。

　　业内专家对我国未来航空医疗救护在中国的发展做了预估，到2025年，如果我国能建成中等水平的航空医疗救护覆盖体系，所需要的专业医疗救护固定翼飞机约为150~200架，直升机1000~1300架，机队市值将在400~500亿元，售后维修市场将达到1200~2500亿元。而这部分市场当前几乎全是欧美飞机，因此研制生产出我国自主知识产权的国产医疗救护飞机需未雨绸缪，在“十四五”规划当中加以考虑。