CADAS快评：新时刻管理办法亮点
为进一步推动航班时刻资源配置的公平、高效、竞争和廉政，促进航班运行的正常有序，深入推进民航业供给侧结构性改革，助推民航强国战略目标实现，民航局日前印发《民航航班时刻管理办法》(以下简称《办法》)，《办法》将于2018年4月1日起实施。
此次《办法》的修订是一次全面彻底的修订，新版时刻管理办法在以下几个方面做了重大改革：
实施主协调机场、辅协调机场、非协调机场的3类管理方式
原《办法》分为协调机场和非协调机场两类，修订后的《办法》按照时刻资源供给与需求的矛盾程度，分为主协调机场、辅协调机场、非协调机场三类。主协调机场实施24小时全时段航班时刻协调配置管理方式，辅协调机场在特定月份或特定时段实施航班时刻协调配置管理方式，辅协调机场其他时段和非协调机场实施“先申请先得到”的管理方式。
按照目前民航局的规定，全国有21个时刻协调机场，由民航局规定高峰小时容量标准和时刻协调参数，除此之外，各个区局还规定了各自区域内繁忙机场的“协导机场”（华东4个，中南3个，东北3个，华北3个，西南3个，共16个），其中中南的南宁和珠海，是2017年民航局115号文之后新增的。这16个机场中，除无锡、南宁、珠海、海拉尔之外，其他协导机场都实施24小时全时段时刻协调配置管理方式。
根据民航局发布的《关于实施2017年航班正常考核指标和限制措施的通知》，正常性受限机场的考察对象为21个协调机场，这个范围可能会随着主协调机场、辅协调机场的名单的确定而产生改变。
主协调机场时刻分为国际地区飞行时刻和国内飞行时刻
这是时刻管理制度的重大调整，也是航空业界关注的焦点。时刻池和时刻库分别建立国际地区池（库）和国内时刻池（库），分别用于国际地区飞行和国内飞行。民航局航班管理部门认为有必要时，可细分为国际、地区、国内、国家基本航空服务时刻池（库）。同一类别时刻库内的时刻，可以进行航班时刻交换、转让和共同经营；不同类别时刻库内的时刻，原则上不得进行航班时刻交换、转让和共同经营。
实行分类管理一方面有利于提高大型枢纽机场国际航班占比，对促进世界级机场群建设具有重要意义，另一方面也有利于促进航空服务大众化战略，推进“国家基本航空服务”计划的实施。
航班时刻历史优先权资格进行重大调整
《办法》还对航班时刻优先配置通用规则进行了重大调整：（一）换季航班时刻协调配置时，上一同航季具有历史优先权资格的航班时刻，应当确定为历史航班时刻，享有航班时刻配置的第一优先权。未确定为历史航班时刻的，应当进入时刻池进行配置。（二）换季航班时刻协调配置时，历史航班时刻调整享有航班时刻配置的第二优先权。历史航班时刻调整适用于连续3个同航季确认为历史优先权的航班时刻。保持历史优先权的持续航季越多、对优化调整航班结构更有利的历史航班时刻调整，具有更高优先权。（三）换季航班时刻协调配置时，新进入航空承运人享有时刻配置的第三优先权，时刻池中20%-50%的航班时刻，应当优先配置给新进入航空承运人。（四）换季航班时刻协调配置时，在位航空承运人享有时刻配置的第四优先权，时刻池内剩余的航班时刻，应当配置给在位航空承运人。
该规则采用了国际航空多年以来的惯例和规则，既保护在运营航空公司，让既有的航班运营更顺畅，提高航班运行品质。同时，时刻新增向新进入航空公司倾斜，鼓励竞争。这有利于进一步促进航班时刻配置的公平、效率和竞争，得到了国际航空的高度评价。
航班时刻优先配置量化规则从定性管理向定量管理转变
在航班时刻优先配置量化规则上，《办法》实现了由定性管理向定量管理的重大创新转变，明确规定了根据航空企业配置基数与时刻效能配置系数的乘积，从大到小确定优先配置次序，航空承运人按照优先配置次序在航班时刻池中选择航班时刻。对航班时刻资源配置的公平、高效、竞争和廉政将起到重要作用。
具体而言，航空企业配置基数以航空承运人上一个同航季的航班时刻执行率监管记录、航班正常性监管记录、滥用航班时刻监管记录、航空安全水平监管记录的加权平均来确定。
航班时刻效能配置系数，以申请时刻涉及航班的通达性、可用座公里数、公平有序竞争性、空中交通流向均衡、航线稳定性、机场群与国家航线网建设的符合性等要素的加权平均来确定。
这些指标都有明确的可操作标准，航空企业配置基数和航空公司自身的运营品质有关，运营品质越高，得分越高。航班时刻效能配置系数，和航空公司申请时刻所涉及的航线有关，国际航线方面，航线为新开、航程越长、机型座位数越多、航班密度越稀薄、运营时间越长的航线得分越高，航班加密时，越早进入该航线且原航班不足每天一班的航空公司得分越高；国内航线方面，航线为满足国家基本航空服务飞行、航班密度越稀薄、运营时间越长的航线得分越高，航班加密时，越早进入该航线且原航班不足每天一班的航空公司得分越高。
促进航空货邮发展提上日程
中国民航普遍存在“重客轻货“的现象，尽管近年来中国航空物流发展速度较快，并保持向好的态势，但货邮航空发展仍落后于客运航空发展。2009年，民航局印发了《关于进一步做好航权航班和时刻管理工作的通知》，其中对货邮航空的时刻安排窗口作了限制，原则上安排在夜间。货邮航空时刻限制政策，造成了货邮飞机日利用率低下。
在货邮航空飞行时刻问题上，修订后的《办法》规定，以货邮功能为主的机场以及航空货邮集散的机场，遵照客货并举政策同等对待，其他机场逐步放开高峰时段时刻安排窗口，早6时至8时可以安排进港时刻，晚10时至12时可以安排出港时刻。
具有自有机队的货邮公司，如邮航、顺丰等，将获取较大政策红利。对于客运航空公司来说，在邮航和顺丰等主要货邮公司的主要运营基地上，比如南京、杭州和深圳等机场，晚出港和早落地的国际航班所占用的低峰时刻的获取难度会增加，客运航空公司利用“大夜航”拉长飞机日利用率的经营策略会面对比较大的压力。
航空公司可以在航班时刻次级市场上转让历史时刻
《办法》还对航班时刻次级市场的航班时刻互换、代码共享、共同经营、转让、主动归还、撤销等作了明确规定。其中提到，时刻库内的航班时刻可以进行转让，航班时刻转让应当遵从：（一）航班时刻只能转让给正在或计划在同一机场运营的另一航空承运人；（二）用于转让的航班时刻，应当至少运行满三个同航季且具有历史优先权。目前的时刻转让仅限于航空集团内部之间，该规定扩大了能够进行时刻转让的范围。
与国际接轨，成立航班时刻协调委员会
《办法》增加了由民航各地区管理局在本地区每一个协调机场，组织成立航班时刻协调委员会，这也是保证航班时刻管理公平透明的创新之举。航班时刻协调委员会由地区管理局、机场管理机构、空中交通管理机构、航空承运人代表和其他利益相关方组成。航班时刻协调委员会定期召开协调会议，对航班时刻管理细则，包括航空承运人航班时刻配置基数量化规则、航班时刻效能配置系数量化规则;机场容量标准和协调参数;国际地区时刻池与国内时刻池的配置占比、新进入航空承运人与在位航空承运人的配置占比;航班时刻使用监控情况提出意见和建议。
这个举措增加了航班时刻管理的参与主体，委员会成员涵盖了时刻资源配置主体、基础设施投资主体、空中交通管理主体和实际航班执行主体等，不仅有利于航班时刻配置工作的公平公开，也有利于发挥有关方面的积极性，促进民航运行安全和运行品质的提升，进一步促进航班时刻资源配置公平、高效、竞争和廉政。
另外，《办法》中部分术语的表达也产生了变化，比如夏航季和冬航季，分别对应原《办法》中的夏秋航季和冬春航季，新叫法也是国际通用叫法。
整体来讲，《办法》提高了时刻资源配置的公平公开和公正透明，在促进国际化发展、促进航空货邮发展以及促进国家基本航空服务等方面，通过供给侧改革引导需求侧，同时兼顾需求侧发展，实现供给侧和需求侧相同步，并主动与国际接轨，落实民航强国战略。
