正常类 实用类 特技类和通勤类飞机适航规定
【发布单位】中国民用航空总局
【发布文号】中国民用航空总局令第132号
【发布日期】2004-10-12
【生效日期】2005-01-01
【失效日期】-----------
【所属类别】国家法律法规
【文件来源】国务院法制办公室
正常类、实用类、特技类和通勤类飞机适航规定
（2004年10月12日中国民用航空总局令第132号公布 自2005年1月1日起施行）
目录
A章 总则
第23.1条 适用范围
第23.2条 特别追溯要求
第23.3条 飞机类别
B章 飞行
总则
第23.21条 证明符合性的若干规定
第23.23条 载重分布限制
第23.25条 重量限制
第23.29条 空重和相应的重心
第23.31条 可卸配重
第23.33条 螺旋桨转速和桨距限制
性能
第23.45条 总则
第23.49条 失速速度
第23.51条 起飞速度
第23.53条 起飞性能
第23.55条 加速-停止距离
第23.57条 起飞航迹
第23.59条 起飞距离和起飞滑跑距离
第23.61条 起飞飞行航迹
第23.63条 爬升：总则
第23.65条 爬升：全发工作
第23.66条 起飞爬升：一台发动机不工作
第23.67条 爬升：一台发动机不工作
第23.69条 航路爬升/下降
第23.71条 滑翔：单发飞机
第23.73条 参考着陆进场速度
第23.75条 着陆距离
第23.77条 中断着陆
飞行特性
第23.141条 总则
操纵性和机动性
第23.143条 总则
第23.145条 纵向操纵
第23.147条 航向和横向操纵
第23.149条 最小操纵速度
第23.151条 特技机动
第23.153条 着陆操纵
第23.155条 机动飞行中升降舵的操纵力
第23.157条 滚转率
配平
第23.161条 配平
稳定性
第23.171条 总则
第23.173条 纵向静稳定性
第23.175条 纵向静稳定性的演示
第23.177条 航向和横向静稳定性
〔第23.179条 删除〕
第23.181条 动稳定性
失速
第23.201条 机翼水平失速
第23.203条 转弯飞行失速和加快转弯失速
〔第23.205条 删除〕
第23.207条 失速警告
尾旋
第23.221条 尾旋
地面和水上操纵特性
第23.231条 纵向稳定性和操纵性
第23.233条 航向稳定性和操纵性
第23.235条 在无铺面的道面上的使用
第23.237条 水上运行
第23.239条 喷溅特性
其他飞行要求
第23.251条 振动和抖振
第23.253条 高速特性
C章 结构
总则
第23.301条 载荷
第23.302条 鸭式或串列式机翼布局
第23.303条 安全系数
第23.305条 强度和变形
第23.307条 结构符合性的证明
飞行载荷
第23.321条 总则
第23.331条 对称飞行情况
第23.333条 飞行包线
第23.335条 设计空速
第23.33
7条 限制机动载荷系数
第23.341条 突风载荷系数
第23.343条 设计燃油载重
第23.345条 增升装置
第23.347条 非对称飞行情况
第23.349条 滚转情况
第23.351条 偏航情况
第23.361条 发动机扭矩
第23.363条 发动机架的侧向载荷
第23.365条 增压舱载荷
第23.367条 发动机失效引起的非对称载荷
第23.369条 机翼后撑杆
第23.371条 陀螺和气动载荷
第23.373条 速度控制装置
操纵面和操纵系统载荷
第23.391条 操纵面载荷
第23.393条 平行于铰链线的载荷
第23.395条 操纵系统载荷
第23.397条 限制驾驶力和扭矩
第23.399条 双操纵系统
第23.405条 次操纵系统
第23.407条 配平调整片的影响
第23.409条 调整片
第23.415条 地面突风情况
水平安定和平衡翼面
第23.421条 平衡载荷
第23.423条 机动载荷
第23.425条 突风载荷
第23.427条 非对称载荷
垂直翼面
第23.441条 机动载荷
第23.443条 突风载荷
第23.445条 外置垂直翼面或翼尖小翼
副翼和特殊装置
第23.455条 副翼
第23.459条 特殊装置
地面载荷
第23.471条 总则
第23.473条 地面载荷情况和假定
第23.477条 起落架布置
第23.479条 水平着陆情况
第23.481条 尾沉着陆情况
第23.483条 单轮着陆情况
第23.485条 侧向载荷情况
第23.493条 滑行刹车情况
第23.497条 尾轮补充情况
第23.499条 前轮补充情况
第23.505条 滑橇式飞机的补充情况
第23.507条 千斤顶载荷
第23.509条 牵引载荷
第23.511条 地面载荷：多轮起落架装置上的非对称载荷
水载荷
第23.521条 水载荷情况
第23.523条 设计重量和重心位置
第23.525条 载荷的假定
第23.527条 船体和主浮筒载荷系数
第23.529条 船体和主浮筒着水情况
第23.531条 船体和主浮筒起飞情况
第23.533条 船体和主浮筒底部压力
第23.535条 辅助浮筒载荷
第23.537条 水翼载荷
应急着陆情况
第23.561条 总则
第23.562条 应急着陆动态要求
疲劳评定
第23.571条 金属增压舱结构
第23.572条 金属机翼、尾翼和相连结构
第23.573条 结构的损伤容限和疲劳评定
第23.574条 通勤类飞机金属件的损伤容限和疲劳评定
第23.575条 检查及其他方法
D章 设计与构造
第23.601条 总则
第23.603条 材料和工艺质量
第23.605条 制造方法
第23.607条 紧固件
第23.609条 结构保护
第23.611条 可达性措施
第23.613条 材料的强度性能和设计值
第23.619条 特殊系数
第23.621条 铸件系数
第23.623条 支承系数
第23.625条 接头系数
第23.627条 疲劳强度
第23.629条 颤振
机翼
第23.641条 强度符合性的证明
操纵面
第23.651条 强度符合性的证明
第23.655条 安装
第23.657条 铰链
第23.659条 质量平衡
操纵系统
第23.671条 总则
第23.672条 增稳系统及自动和带动力的操纵系统
第23.673条 主飞行操纵器件
第23.675条 止动器
第23.677条 配平系统
第23.679条 操纵系统锁
第23.681条 限制载荷静力试验
第23.683条 操作试验
第23.685条 操纵系统的细节设计
第23.687条 弹簧装置
第23.689条 钢索系统
第23.691条 人为失速阻挡系统
第23.693条 关节接头
第23.697条 襟翼操纵器件
第23.699条 襟翼位置指示器
第23.701条 襟翼的交连
第23.703条 起飞警告系统
起落架
第23.721条 总则
第23.723条 减震试验
第23.725条 限制落震试验
第23.726条 地面载荷动态试验
第23.727条 储备能量吸收落震试验
第23.729条 起落架收放机构
第23.731条 机轮
第23.733条 轮胎
第23.735条 刹车
第23.737条 滑橇
第23.745条 前轮/尾轮操纵
浮筒和船体
第23.751条 主浮筒浮力
第23.753条 主浮筒设计
第23.755条 船体
第23.757条 辅助浮筒
载人和装货设施
第23.771条 驾驶舱
第23.773条 驾驶舱视界
第23.775条 风挡和窗户
第23.777条 驾驶舱操纵器件
第23.779条 驾驶舱操纵器件的动作和效果
第23.781条 驾驶舱操纵手柄形状
第23.783条 舱门
第23.785条 座椅、卧铺、担架、安全带和肩带
第23.787条 行李舱和货舱
第23.791条 旅客通告标示
第23.803条 应急撤离
第23.805条 飞行机组应急出口
第23.807条 应急出口
第23.811条 应急出口的标记
第23.812条 应急照明
第23.813条 应急出口通道
第23.815条 过道宽度
第23.831条 通风
增压
第23.841条 增压座舱
第23.843条 增压试验
防火
第23.851条 灭火瓶
第23.853条 客舱和机组舱内部设施
第23.855条 货舱和行李舱防火
第23.859条 燃烧加温器的防火
第23.863条 可燃液体的防火
第23.865条 飞行操纵系统、发动机架和其他飞行结构的防火
闪电评定
第23.867条 电气搭铁和闪电与静电防护
其他
第23.871条 定飞机水平的设施
E章 动力装置
总则
第23.901条 安装
第23.903条 发动机
第23.904条 自动功率储备系统
第23.905条 螺旋桨
第23.907条 螺旋桨振动
第23.909条 涡轮增压系统
第23.925条 螺旋桨的间距
第23.929条 发动机安装的防冰
第23.933条 反推力系统
第23.934条 涡轮喷气和涡轮
风扇发动机反推系统试验
第23.937条 涡轮螺旋桨阻力限制系统
第23.939条 动力装置的工作特性
第23.943条 负加速度
燃油系统
第23.951条 总则
第23.953条 燃油系统的独立性
第23.954条 燃油系统的闪电防护
第23.955条 燃油流量
第23.957条 连通油箱之间的燃油流动
第23.959条 不可用燃油量
第23.961条 燃油系统在热气候条件下的工作
第23.963条 燃油箱：总则
第23.965条 燃油箱试验
第23.967条 燃油箱安装
第23.969条 燃油箱的膨胀空间
第23.971条 燃油箱沉淀槽
第23.973条 油箱加油口接头
第23.975条 燃油箱的通气和汽化器蒸气的排放
第23.977条 燃油箱出油口
第23.979条 压力加油系统
燃油系统部件
第23.991条 燃油泵
第23.993条 燃油系统导管和接头
第23.994条 燃油系统部件
第23.995条 燃油阀和燃油控制器
第23.997条 燃油滤网或燃油滤
第23.999条 燃油系统放液嘴
第23.1001条 应急放油系统
滑油系统
第23.1011条 总则
第23.1013条 滑油箱
第23.1015条 滑油箱试验
第23.1017条 滑油导管和接头
第23.1019条 滑油滤网或滑油滤
第23.1021条 滑油系统放油嘴
第23.1023条 滑油散热器
第23.1027条 螺旋桨顺桨系统
冷却
第23.1041条 总则
第23.1043条 冷却试验
第23.1045条 涡轮发动机飞机的冷却试验程序
第23.1047条 活塞发动机飞机的冷却试验程序
液体冷却
第23.1061条 安装
第23.1063条 冷却液箱试验
进气系统
第23.1091条 进气
第23.1093条 进气系统的防冰
第23.1095条 汽化器除冰液的流量
第23.1097条 汽化器除冰液系统的容量
第23.1099条 汽化器除冰液系统详细设计
第23.1101条 进气空气预热器的设计
第23.1103条 进气系统管道
第23.1105条 进气系统的滤网
第23.1107条 进气系统过滤介质
第23.1109条 涡轮增压器引气系统
第23.1111条 涡轮发动机的引气系统
排气系统
第23.1121条 总则
第23.1123条 排气系统
第23.1125条 排气热交换器
动力装置的操纵器件和附件
第23.1141条 动力装置的操纵器件：总则
第23.1142条 辅助动力装置控制
第23.1143条 发动机操纵器件
第23.1145条 点火开关
第23.1147条 混合比操纵器件
第23.1149条 螺旋桨转速和桨距的操纵器件
第23.1153条 螺旋桨顺桨操纵器件
第23.1155条 涡轮发动机的反推力和低于飞行状态的桨距调定
第23.1157条 汽化器空气温度控制装置
第23.1163条 动力装置附件
第23.1165条 发动机点火系统
动力装置的防火
第23.1181条 指定火区的范围
第23.1182条 防火墙后面的短舱区域
第23.1183条 导管、接头和部件
第23.1189条 切断措施
第23.1191条 防火墙
第23.1192条 发动机附件舱隔板
第23.1193条 发动机罩及短舱
第23.1195条 灭火系统
第23.1197条 灭火剂
第23.1199条 灭火瓶
第23.1201条 灭火系统材料
第23.1203条 火警探测系统
F章 设备
总则
第23.1301条 功能和安装
第23.1303条 飞行和导航仪表
第23.1305条 动力装置仪表
第23.1307条 其他设备
第23.1309条 设备、系统及安装
仪表：安装
第23.1311条 电子显示仪表系统
第23.1321条 布局和可见度
第23.1322条 警告灯、戒备灯和提示灯
第23.1323条 空速指示系统
第23.1325条 静压系统
第23.1326条 空速管加温指示系统
第23.1327条 磁航向指示器
第23.1329条 自动驾驶仪系统
第23.1331条 使用能源的仪表
第23.1335条 飞行指引系统
第23.1337条 动力装置仪表安装
电气系统和设备
第23.1351条 总则
第23.1353条 蓄电池的设计和安装
第23.1357条 电路保护装置
第23.1359条 电气系统防火
第23.1361条 总开关装置
第23.1365条 电缆和设备
第23.1367条 开关
灯
第23.1381条 仪表灯
第23.1383条 滑行和着陆灯
第23.1385条 航行灯系统的安装
第23.1387条 航行灯系统二面角
第23.1389条 航行灯灯光分布和光强
第23.1391条 航行灯水平平面内的最小光强
第23.1393条 航行灯任一垂直平面内的最小光强
第23.1395条 航行灯的最大掺入光强
第23.1397条 航行灯颜色规格
第23.1399条 停泊灯
第23.1401条 防撞灯系统
安全设备
第23.1411条 总则
〔第23.1413条 删除〕
第23.1415条 水上迫降设备
第23.1416条 气压式除冰套系统
第23.1419条 防冰
其他设备
第23.1431条 电子设备
第23.1435条 液压系统
第23.1437条 多发飞机的附件
第23.1438条 增压系统和气动系统
第23.1441条 氧气设备和供氧
第23.1443条 最小补氧流量
第23.1445条 氧气分配系统
第23.1447条 分氧装置设置的规定
第23.1449条 判断供氧的措施
第23.1450条 化学氧气发生器
第23.1451条 氧气设备防火
第23.1453条 防止氧气设备破裂的规定
第23.1457条 驾驶舱录音机
第23.1459条 飞行记录器
第23.1461条 含高能转子的设备
G章 使用限制和资料
第23.1501条 总则
第23.1505条 空速限制
第23.1507条 使用机动速度
第23.1511条 襟翼展态速度
第23.1513条 最小操纵速度
第23.1519条 重量和重心
第23.1521条 动力装置限制
第23.1522条 辅助动力装置限制
第23
.1523条 最小飞行机组
第23.1524条 最大客座量布置
第23.1525条 运行类型
第23.1527条 最大使用高度
第23.1529条 持续适航文件
标记和标牌
第23.1541条 总则
第23.1543条 仪表标记：总则
第23.1545条 空速指示器
第23.1547条 磁航向指示器
第23.1549条 动力装置和辅助动力装置仪表
第23.1551条 滑油油量指示器
第23.1553条 燃油油量表
第23.1555条 操纵器件标记
第23.1557条 其他标记和标牌
第23.1559条 使用限制标牌
第23.1561条 安全设备
第23.1563条 空速标牌
第23.1567条 飞行机动标牌
飞机飞行手册和批准的手册资料
第23.1581条 总则
第23.1583条 使用限制
第23.1585条 使用程序
第23.1587条 性能资料
第23.1589条 载重资料
附件A 简化设计载荷准则
第A23.1条 总则
第A23.3条 专用符号
第A23.5条 多于一种类别的合格审定
第A23.7条 飞行载荷
第A23.9条 飞行情况
第A23.11条 操纵面载荷
第A23.13条 操纵系统载荷
附件B
附件C 基本着陆情况
附件D 机轮起旋和回弹载荷
第D23.1条 机轮起旋载荷
附件E
附件F 试验方法
附件G 持续适航文件
第G23.1条 总则
第G23.2条 格式
第G23.4条 适航限制条款
附件H 自动功率储备系统的安装
第H23.1条 总则
第H23.2条 定义
第H23.3条 可靠性及性能要求
第H23.4条 功率设定
第H23.5条 动力装置控制-总则
第H23.6条 动力装置仪表
附件I 水上飞机载荷
A章 总则
第23.1条 适用范围
（a）本部规定颁发和更改正常类、实用类、特技类和通勤类飞机型号合格证的适航标准。
（b）按照中国民用航空规章第21部的规定申请正常类、实用类、特技类和通勤类飞机型号合格证或申请对该合格证进行更改的法人，必须表明符合本部中适用的要求。
〔1990年7月18日第一次修订〕
第23.2条 特别追溯要求
（a）不论第21部的要求如何，也不考虑型号审定基础，凡在1986年12月12日以后生产的，乘员最多不超过9人（不包括驾驶员）的正常类、实用类和特技类飞机，或者是进入中国的同类外国飞机，必须在每个向前或向后的座椅上装有安全带和肩带，以保证当受到本部第23.561（b）（2）规定的极限静载荷系数所对应的惯性载荷时，乘员头部不受到严重损伤。或在第23.562条适用于该飞机的情况下，按该条的要求对乘员提供保护。对于其他方向的座椅，该座椅和约束系统的设计，必须与安装有安全带和肩带的向前或向后座椅具有同等保护乘员的水平。
（b）凡按照本条要求在飞行机组座位上安装的肩带，应使机
组成员在就座并系好安全带和肩带的情况下，执行飞行操纵所必需的所有动作。
（c）本条中的制造日期是指：
（1）检查验收记录日期，或反映飞机制造完毕并符合适航审定的型号设计数据的日期。
（2）对于国外制造的飞机，该日期是外国适航当局证明飞机完成并颁发原始标准适航证或该国相当证件的日期。
〔1990年7月18日第一次修订〕
第23.3条 飞机类别
（a）正常类飞机，是指座位设置（不包括驾驶员）为9座或以下，最大审定起飞重量为5700公斤（12500磅）或以下，用于非特技飞行的飞机。非特技飞行包括：
（1）正常飞行中遇到的任何机动；
（2）失速（不包括尾冲失速）；
（3）坡度不大于60°的缓8字飞行、急上升转弯和急转弯。
（b）实用类飞机，是指座位设置（不包括驾驶员）为9座或以下，最大审定起飞重量为5700公斤（12500磅）或以下，用于有限特技飞行的飞机。按实用类审定合格的飞机，可作本条（a）中的任何飞行动作和有限特技飞行动作。有限特技飞行包括：
（1）尾旋（如果对特定型号的飞机已批准作尾旋）；
（2）坡度大于60°但不大于90°的缓8字飞行、急上升转弯和急转弯。
“ （c）特技类飞机，是指座位设置（不包括驾驶员）为9座或以下，最大审定起飞重量为5,700公斤（12,500磅）或以下，除了由于所要求的飞行试验结果表明是必要的限制以外，在使用中不加限制的飞机。”
“ （d）通勤类飞机，是指座位设置（不包括驾驶员）为19座或以下，最大审定起飞重量为8618公斤（19,000磅）或以下，用于本条（a）所述非特技飞行的螺旋桨驱动的多发动机飞机。通勤类飞机的运行，是指正常飞行所能遇到的任何机动，失速（不包括尾冲失速）和坡度不大于60°的急转弯。”
（e）除通勤类飞机外，只要满足所申请的相应类别的要求，小型飞机的合格审定可以不限于一种类别。
〔1990年7月18日第一次修订，2004年10月12日第三次修订〕
B章 飞行
总则
第23.21条 证明符合性的若干规定
（a）本章的每项要求，在申请审定的载重状态范围内，对重量和重心的每种相应组合，均必须得到满足。证实时必须按下列规定：
（1）用申请合格审定的该型号飞机进行试验，或根据试验结果进行与试验同样准确的计算；
（2）如果由所检查的各种组合不能合理地推断其符合性，则应对重量和重心的每种组合进行系统的检查。
（b）在飞行试验中，对规定值的一般的允差如下表，但在一些特定试验中可容许更大的允差：
┌───────────┬─────────────
──────────┐
│ 项目 │ 允差 │
├───────────┼───────────┬───────────┤
│重量 │+5% │-10% │
├───────────┼───────────┼───────────┤
│受重量影响的临界项目 │+5% │-1% │
├───────────┼───────────┴───────────┤
│重心 │整个范围的±7% │
└───────────┴───────────────────────┘
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第23.23条 载重分布限制
（a）必须制定飞机可以安全运行的重量和重心范围。如果某一重量与重心的组合仅允许落在某种横向载重分布限制内，而该限制又可能无意中被超过，则必须制定相应的重量和重心组合的限制。
（b）载重分布限制不得超过下述任何一项限制：
（1）选定的限制；
（2）结构证明的限制；或
（3）表明符合本章每一适用飞行要求的限制。
〔2004年10月12日第三次修订〕
第23.25条 重量限制
（a）最大重量 最大重量是指飞机在表明符合本规章每项适用要求（除了那些符合设计着陆重量的以外）时的最重的重量。所制定的最大重量必须符合下列条件：
（1）最大重量不超过下列值：
（i）申请人选定的最重的重量；
（ii）最大设计重量，即表明符合本部每项适用的结构载荷情况（除了那些符合设计着陆重量的以外）的最重的重量；
（iii）表明符合每项适用的飞行要求的最重的重量。
（2）最大重量不小于下列情况时的重量：
（i）每个座椅均坐人，假定对于正常类和通勤类飞机每个座椅上的乘员重量为77公斤（170磅），而对于实用类或特技类飞机每个座椅上的乘员重量为86公斤（190磅），除非不是驾驶员座椅并有标牌标明一个较轻的重量；并且
（A）滑油箱装满，和
（B）对批准昼间VFR的飞机，燃油量至少足以供给发动机在最大连续功率下工作30分钟；对批准夜间VFR和IFR的飞机，至少为45分钟；或
（ii）所要求的最小机组，燃油箱及滑油箱装满。
（b）最小重量 必须制定最小重量（表明符合本部每项适用的要求的最轻重量），使之不大于下列重量之和：
（1）按第23.29确定的空重；
（2）所要求的最小机组的重量（每个机组成员按77公斤（170磅）计算）；
（3）以下重量：
（i）对涡轮喷气飞机，为所检查的特定燃油箱布置总油量的5%;
（ii）对其他飞机，在最大连续
功率下工作半小时所需要的燃油量。
〔1990年7月18日第一次修订，2004年10月12日第三次修订〕
第23.29条 空重和相应的重心
（a）空重与相应的重心必须用飞机称重的方法确定，称重时飞机上装有下列各项：
（1）固定配重；
（2）按第23.959确定的不可用燃油；
（3）全部工作液体，包括下列各项：
（i）滑油；
（ii）液压油；
（iii）机上系统正常工作所需的其他液体，但饮用水、厕所预注水和发动机用的喷水除外。
（b）确定空重时的飞机状态必须是明确定义的并易于再现。
第23.31条 可卸配重
如果符合下列要求，在表明符合本章的飞行要求时，可采用可卸配重：
（a）安放配重的地方经过适当的设计和装备，并按第23.1557作了标记；
（b）为每种需要使用配重的载重情况适当安放可卸配重，在飞机飞行手册、批准的资料或标记与标牌上，都对此有技术说明。
第23.33条 螺旋桨转速和桨距限制
（a）总则 必须对螺旋桨转速和桨距值加以限制，以确保在正常工作状态下安全运行。
（b）飞行中不能操纵的螺旋桨 对于在飞行中桨距不能操纵的螺旋桨采用下列规定：
（1）在起飞和以第23.65条规定的全发工作爬升速度进行初始爬升期间，发动机处于最大油门或最大允许的起飞进气压力状态，螺旋桨必须限制发动机转速，使之不超过最大允许起飞转速；
（2）在规定的“不许超越速度”下收回油门下滑时，螺旋桨不会引起发动机转速高于最大连续转速的110%.
（c）没有恒速控制装置的可控桨距螺旋桨 对于没有恒速控制装置，但在飞行中可操纵的螺旋桨，必须具有限制桨距值的装置，以确保符合下列规定：
（1）用最低可能的桨距来满足本条（b）（1）的要求；
（2）用最高可能的桨距来满足本条（b）（2）的要求。
（d）带有恒速控制装置的可控桨距螺旋桨 此类螺旋桨必须符合下列规定：
（1）具有一种装置，在调速器工作时将发动机最大转速限制到最大允许起飞转速；
（2）在调速器不工作时，当桨叶处于可能的最小桨距位置、发动机为起飞进气压力、飞机静止且无风时，满足下列之一。
（i）具有一种装置，能将发动机最大转速限制到最大允许起飞转速的103%,或
（ii）具有一种装置，对经批准可以超速的发动机，能将发动机和螺旋桨的最大转速限制在不超过经批准的最大超转转速。
〔2004年10月12日第三次修订〕
性能
第23.45条 总则
（a）除非另有规定，必须按以下条件满足本章的性能要求：
（1）静止空气和标准大气条件；
“ （2）对于通
勤类飞机，最大重量大于2,722公斤（6,000磅）的活塞发动机飞机，和涡轮发动机飞机，外界大气条件。”
（b）确定性能数据必须不少于下列条件范围：
“ （1）机场高度从海平面到3,048米（10,000英尺）；和”
“ （2）对于最大重量不大于2,722公斤（6,000磅）的活塞发动机飞机，温度从标准温度至标准温度以上30℃；或”
“ （3）对于涡轮发动机飞机和最大重量大于2,722公斤（6,000磅）的活塞发动机飞机，温度从标准温度至标准温度以上30℃，或者，如果更低时，符合第23.1041条至第23.1047条冷却试验所表明的最高周围大气温度。”
（c）确定性能数据必须使发动机罩通风片或其他控制发动机冷却空气供应的装置处于第23.1041条至第23.1047条要求的冷却试验所用的位置。
（d）可用推进力必须与不超过批准的功率扣除下列损失后的发动机功率相对应：
（1）安装损失；
（2）特定外界大气条件和特定的飞行状态下由附件及辅助装置所吸收的功率（当量推力）。
（e）受发动机功率或推力影响的性能必须基于相对湿度确定：
（1）在等于和低于标准温度时，相对湿度为80%;
（2）从标准温度时的80%,线性变化到标准温度加28℃（50°F）时的34%.
（f）除非另有规定，在确定起飞和着陆距离时，改变飞机的构型、速度和功率必须按照申请人为使用操作所制定的程序进行。这些程序必须能够由具有中等技巧的机组在遇到合理预期的使用中外界大气条件时一贯正常地执行。
（g）下列相关距离必须在平坦、干燥和硬质的道面上确定：
（1）第23.53条（b）的起飞距离；
（2）第23.55条的加速停止距离；
（3）第23.59条的起飞距离和起飞滑跑距离；和
（4）第23.75条的着陆距离。
注：其他类型道面（如草地、碎石）干燥时对这些使用距离的影响可以被确定或推算出来，并且这些道面可以按第23.1583条（p）列入飞行手册。
（h）对于通勤类飞机，还须满足下列要求：
（1）除非另有规定，申请人必须选择飞机起飞、航路、进场和着陆的构型；
（2）飞机构型可以随重量、高度和温度变化，其变化范围要同本条（h）（3）要求的操作程序相一致；
（3）除非另有规定，在确定临界发动机不工作的起飞性能、起飞飞行航迹、加速停止距离时，改变飞机的构型、速度和功率必须按照申请人制定的使用操作程序进行；
（4）必须制定与第23.67条（c）（4）和第23.77条（c）中规定的条件相应的执行中断进场和中断着陆的程序；
（5）按本条（h）（3）和（f）（4）所制定的程序必须：
（i）能够由具有中等技巧的机组在遇到合理预期的使用
中周围大气条件时一贯正常地执行；
（ii）采用安全可靠的方法或装置；
（iii）计及执行这些程序时可合理预期的时间滞后。
〔1990年7月18日第一次修订，2004年10月12日第三次修订〕
第23.49条 失速速度
（a）V 和V 是在下列状态下的失速速度或最小定常飞行速度，以节计（校准空速），在该速度下飞机是可操纵的：
S0 S1
（1）对活塞发动机飞机，发动机慢车、油门关闭或在不超过110%失速速度时处于零推力所需的功率；
（2）对涡轮发动机飞机，在失速速度下推力不大于零，或，如果所产生的推力对失速速度没有显着影响，则发动机慢车并且油门关闭；
（3）螺旋桨处于起飞位置；
（4）飞机处于V 和V 试验时所处状态；
S0 S1
（5）重心处于导致最大V 和V 值时的位置；
S0 S1
（6）重量为以V 和V 作为因素来确定是否符合所要求的性能标准时采用的重量。
S0 S1
（b）V 和V 必须由飞行试验来确定，用第23.201条规定的程序并满足该条飞行特性要求。
S0 S1
（c）除本条（d）的规定外，对于下列情况，最大重量时的V 和V 不得超过61节：
S0 S1
（1）单发飞机；和
“ （2）在临界发动机不工作情况下，不能满足第23.67（a）（1）规定的最小爬升率要求的，最大重量等于或小于2,722公斤（6,000磅）的多发飞机。”
“ （d）所有单发飞机和最大重量等于或小于2,722公斤（6,000磅）的多发飞机，V 超过61节不能满足第23.67（a）（1）规定的最小爬升率要求，必须符合第23.562条（d）的规定。”
S0
〔2004年10月12日第三次修订〕
第23.51条 起飞速度
（a）对正常类、实用类、特技类飞机，抬前轮速度V 是飞行员做出操纵想使飞机升离道面或水面的速度。
R
（1）对多发陆上飞机，V 必须不小于1.05V 或1.10V 中的大者；
R MC S1
（2）对单发陆上飞机，V 必须不小于V ;和
R S1
（3）对水上和水陆两用飞机从水面起飞，V 是在所有合理预期的条件包括紊流和临界发动机完全失效的情况下表明安全的速度。
R
（b）对正常类、实用类、特技类飞机，达到高于起飞表面15米（50英尺）时，飞机达到的速度必须不小于：
（1）对于多发飞机，下列中大者：
（i）在包括紊流和临界发动机完全失效的所有合理预期情况下，表明能继续安全飞行（或应急着陆，如适用）的速度；
（ii）1.1V ;或
MC
（iii）1.20V .
S1
（2）对于单发飞机，下列中
大者：
（i）在包括紊流和发动机完全失效的所有合理预期情况下，表明是安全的速度；或
（ii）1.20V .
S1
（c）对于通勤类飞机，以下规定适用：
（1）V 必须按以下规定相对于V 确定：
1 EF
（i）V 是假定临界发动机失效时的校正空速。V 必须由申请人选择，但不小于按第23.149条（b）确定的V 的1.05倍，或由申请人选择，不小于按第23.149条（f）确定的V .
EF EF MC MCG
（ii）起飞决断速度V 是指地面校正空速。在此速度下，由于发动机失效或其他原因，驾驶员必须做出继续起飞或中断起飞的决断。起飞决断速度V 必须由申请人选择，但不小于V 加上在下述时间间隔内临界发动机不工作时飞机的速度增量。时间间隔指从临界发动机失效瞬间至驾驶员意识到该发动机失效并做出反应的瞬间。后一瞬间以驾驶员按第23.55条加速—停止决断中采取最初的减速措施为准。
1 1 EF
（2）V 是抬前轮速度，以校正空速表示，必须由申请人选定并不得小于下列中大者：
R
（i）V ;
1
（ii）按第23.149条（b）确定的V 的1.05倍；
MC
（iii）1.10V ;或
S1
（iv）按第23.57条（c）（2）确定的速度。此速度允许在高于起飞表面10.7米（35英尺）以前，达到初始爬升速度V .
2
（3）对于任何一组给定条件，例如重量、高度、构型和温度，必须用同一个V 值来表明符合一台发动机不工作和全发工作两种起飞要求。
R
（4）V 是起飞安全速度，以校正空速表示，必须由申请人选定，以提供第23.67条（c）（1）和（c）（2）所要求的爬升梯度，但不得小于1.10V 或1.2V .
2 MC S1
（5）必须表明在比按本条（c）（2）所确定的V 小5节的速度下以正常抬头率抬头时，一台发动机不工作时的起飞距离不超过按第23.57条和第23.59条（a）（1）所制定的V 对应的单发不工作起飞距离，起飞应按第23.57条进行，否则必须保证飞机在高于起飞表面10.7米（35英尺）处，速度比确定的V 最多小5节的情况下还能继续安全起飞。
R R 2
（6）申请人必须表明，在全发工作时，不会由于飞机抬头过度或失配平状况使按第23.59条（a）（2）所确定的预定起飞距离显着增加。
〔1990年7月18日第一次修订，2004年10月12日第三次修订〕
第23.
53条 起飞性能
（a）对于正常类、实用类和特技类飞机，起飞距离按本条（b）的规定确定，并用第23.51条（a）和（b）规定的速度。
（b）对于正常类、实用类和特技类飞机，起飞并爬升到高于起飞表面15米（50英尺）所需的距离必须在下列条件下针对起飞运行限制内的每一重量、高度、温度确定：
（1）每台发动机为起飞功率；
（2）襟翼为起飞位置；和
（3）起落架放下。
（c）对于通勤类飞机，起飞性能必须按第23.55条至第23.59条的规定在工作发动机经批准的使用限制内确定。
〔1990年7月18日第一次修订，2004年10月12日第三次修订〕
第23.55条 加速-停止距离
对通勤类飞机必须按下述规定确定加速-停止距离：
（a）加速-停止距离是下列所需距离之和：
（1）全发工作从静止起点加速到V ;
EF
（2）假定临界发动机在V 失效，飞机从V 加速到V ;和
EF EF 1
（3）从达到V 点继续至完全停止。
1
（b）可使用机轮刹车以外的手段来确定加速-停止距离，只要这种手段：
（1）安全可靠；
（2）在正常运行条件下可望获得一贯的效果；
（3）对操纵飞机不需要特殊技巧。
〔1990年7月18日第一次修订，2004年10月12日第三次修订〕
第23.57条 起飞航迹
通勤类飞机起飞航迹如下：
“ （a）起飞航迹从静止点起延伸至飞机起飞过程中高于起飞表面457米（1,500英尺）的那一点，在该高度或达到该高度之前必须完成从起飞到航路构型的转变；和”
（1）起飞航迹必须基于第23.45条规定的程序；
（2）飞机必须在地面加速到V ,临界发动机在该点必须不工作，并在起飞其余过程中保持不工作；
EF
（3）在达到V 后，飞机必须加速到V .
EF 2
（b）在加速到V 过程中，前轮可在不小于V 的速度时抬起离地。但在飞机腾空之前不得开始收起落架。
2 R
（c）按本条（a）和（b）确定起飞航迹过程中：
（1）起飞航迹空中部分的斜率在每一点上都必须不为负；
（2）飞机在达到高于起飞表面10.7米（35英尺）前必须达到V ,并且必须以尽可能接近但不小于V 的速度继续起飞，直到飞机高于起飞表面122米（400英尺）为止；
2 2
（3）从飞机高于起飞表面122米（400英尺）那点开始，沿起飞航迹每一点的可用爬升梯度不得小于：
（i）1.2%,对于双发飞机；
（ii）1.5%,对于三发飞机；
（iii）1.7%,对于四发飞机；和
（4）直到飞机高于起飞表面122米（400英尺）为止，除
收起落架和螺旋桨自动顺桨外，不得改变飞机构型，而且驾驶员不得采取动作改变功率或推力。
（d）飞机在达到高于起飞表面10.7米（35英尺）前的起飞航迹必须由连续的演示起飞来确定。
（e）飞机在高于起飞表面10.7米（35英尺）后的起飞航迹必须由分段综合法来确定。并且：
（1）分段必须明确定义，而且必须在构型、功率或推力以及速度方面有清晰可辨的变化；
（2）飞机的重量、构型、功率或推力在每一分段内必须保持不变，而且必须相应于该分段内主要的最临界的状态；
（3）该飞行航迹必须基于无地面效应的性能。
〔1990年7月18日第一次修订，2004年10月12日第三次修订〕
第23.59条 起飞距离和起飞滑跑距离
对于通勤类飞机，必须确定起飞距离和起飞滑跑距离（在申请人选择时）：
（a）起飞距离是下述距离中的大者：
（1）沿着按第23.57所确定的起飞航迹，从起飞始点到飞机高于起飞表面10.7米（35英尺）的一点所经过的水平距离；
（2）全发工作，沿着与第23.57条一致的程序所确定的全发起飞航迹，从起飞始点到飞机高于起飞表面10.7米（35英尺）的一点所经过的水平距离的115%.
（b）对于起飞距离中含有净空道的情况，则起飞滑跑距离为下述距离中的大者：
（1）沿着按第23.57确定的起飞航迹，从起飞始点到下列两点的中点所经过的水平距离，一点为起飞离地点，另一点为飞机高于起飞表面10.7米（35英尺）；或
（2）全发工作，沿着由其余与第23.57条一致的程序确定的起飞航迹，从起飞始点到下列两点的中点所经过的水平距离的115%,一点为起飞离地点，另一点为飞机高于起飞表面10.7米（35英尺）。
〔1990年7月18日第一次修订，2004年10月12日第三次修订〕
第23.61条 起飞飞行航迹
通勤类飞机的起飞飞行航迹必须按下述要求确定：
（a）起飞飞行航迹从按第23.59确定的起飞距离末端处高于起飞表面10.7米（35英尺）的一点计起。
（b）净起飞飞行航迹数据必须为真实起飞飞行航迹（按第23.57及本条（a）确定）在每一点减去下列数值的爬升梯度：
（1）0.8%,对于双发飞机；
（2）0.9%,对于三发飞机；
（3）1.0%,对于四发飞机。
（c）沿起飞飞行航迹飞机水平加速部分的加速度减少量，可使用上述规定的爬升梯度减少量的当量值。
〔1990年7月18日第一次修订〕
第23.63条 爬升：总则
（a）必须按下列规定表明符合第23.65条、第23.66条、第23.67条、第23.69条和第23.77条的要求：
（1）无地效；和
（2）不小于演示符合第23.1041条至第23.1047条的动力
装置冷却试验时的速度；和
（3）除非另有规定，一发不工作，坡度不超过5度。
“ （b）对于正常类、实用类和特技类最大重量不超过2,722公斤（6,000磅）的活塞发动机飞机，必须以最大起飞或着陆重量（适用时）在标准大气条件下表明符合第23.65条（a）、第23.67条（a）（如适用）、及第23.77条（a）。”
“ （c）对于最大重量超过2,722公斤（6,000磅）的正常类、实用类和特技类活塞发动机飞机，和正常类、实用类和特技类涡轮发动机飞机，必须在规定的起飞和着陆使用限制内的各个重量下分别表明对下列要求的符合性，该重量为机场高度和外界温度的函数：”
（1）对起飞为第23.65条（b）以及第23.67条（b）（1）和（2）的适用部分，和
（2）对着陆为第23.67条（b）（2）的适用部分和第23.77条（b）。
（d）对于通勤类飞机，必须以重量为机场高度和周围温度的函数在规定的起飞和着陆运行限制内分别表明符合性：
（1）对起飞为第23.67条（c）（1）、第23.67条（c）（2）和第23.67条（c）（3），和
（2）对着陆为第23.67条（c）（3）、第23.67条（c）（4）和第23.77条（c）。
〔2004年10月12日第三次修订〕
第23.65条 爬升：全发工作
“ （a）对于正常类、实用类和特技类飞最大重量不超过2,722公斤（6,000磅）的活塞发动机飞机，在海平面对陆上飞机必须至少具有8.3%的定常爬升梯度，对水上和水陆两用飞机至少具有6.7%的定常爬升梯度，必须：”
（1）每台发动机不超过其最大连续功率；
（2）起落架在收上位置；
（3）襟翼处于起飞位置；和
（4）对多发飞机爬升速度不小于1.1V 和1.2V 中之大者，对单发飞机爬升速度不小于1.2V .
MC S1 S1
“ （b）对于正常类、实用类和特技类最大重量超过2,722公斤（6,000磅）的活塞发动机飞机和正常类、实用类和特技类涡轮动力飞机，起飞后必须至少具有4%的定常爬升梯度：”
（1）每台发动机为起飞功率；
（2）起落架在放下位置，除非起落架可以在不超过7秒内收上，则试验可在起落架收上位进行；
（3）襟翼处于起飞位置；和
（4）爬升速度按第23.65条（a）（4）的规定。
〔1990年7月18日第一次修订，2004年10月12日第三次修订〕
第23.66条 起飞爬升：一台发动机不工作
“ 对于正常类、实用类和特技类最大重量超过2,722公斤（6,000磅）的活塞发动机飞机和正常类、实用类和特技类涡轮发动机飞机，必须在申请人确定的运行限制内的每一重量、高度、温度内确定定常爬升或下滑梯度：”
（a）临界发动机不工作，螺旋桨处于快速和自动设定的位置；
（b）其余发动机为起飞功率；
（c）起落
架在放下位置，除非起落架可以在不超过7秒内收上，则试验可在起落架收上位进行；
（d）襟翼处于起飞位置；
（e）机翼水平；和
（f）爬升速度等于按第23.53条演示在15米（50英尺）时达到的速度。
〔2004年10月12日第三次修订〕
第23.67条 爬升：一台发动机不工作
“ （a）对于正常类、实用类和特技类最大重量不超过2,722公斤（6,000磅）的活塞发动机飞机，以下规定适用：”
“ （1）除非满足第23.562（d）的规定，在下列条件下，V 超过113公里/小时（61节）的每架飞机必须能在1,524米（5,000英尺）压力高度上保持至少1.5%的定常爬升梯度：”
S0
（i）临界发动机不工作，其螺旋桨处于最小阻力位置；
（ii）其余发动机不超过其最大连续功率；
（iii）起落架在收上位置；
（iv）襟翼处于收上位置；和
（v）爬升速度不超过1.2V .
S1
“ （2）对于满足第23.562（d）的规定或V 不超过113公里/小时（61节）的每架飞机，必须按下列条件确定在1,524米（5,000英尺）压力高度上的定常爬升或下降梯度：”
S0
（i）临界发动机不工作，其螺旋桨处于最小阻力位置；
（ii）其余发动机不超过其最大连续功率；
（iii）起落架在收上位置；
（iv）襟翼处于收上位置；和
（v）爬升速度不超过1.2V .
S1
“ （b）对于正常类、实用类和特技类最大重量超过2,722公斤（6,000磅）的活塞发动机飞机，和正常类、实用类和特技类涡轮动力飞机，以下规定适用：”
（1）在下列条件下，起飞表面以上122米（400英尺）时的定常爬升梯度必须为可测的正值：
（i）临界发动机不工作，其螺旋桨处于最小阻力位置；
（ii）其余发动机为起飞功率；
（iii）起落架在收上位置；
（iv）襟翼处于起飞位置；和
（v）爬升速度等于按第23.53条演示在15米（50英尺）时达到的速度。
“ （2）在下列条件下，高于起飞或着陆表面（适用时）457米（1,500英尺）时的定常爬升梯度不少于0.75%:”
（i）临界发动机不工作，其螺旋桨处于最小阻力位置；
（ii）其余发动机不超过其最大连续功率；
（iii）起落架在收上位置；
（iv）襟翼处于收上位置；和
（v）爬升速度不小于1.2V .
S1
（c）对通勤类飞机，下列要求适用：
（1）起飞，起落架放下 在下列条件下，起飞表面高度上的定常爬升梯度，对于双发飞机必须是可测出的正值，对于三发飞机不得小于0.3%,对于四发飞机不得小于0.5%;
（i）临界发动机不工作，其螺旋桨处于快速
和自动设定的位置；
（ii）其余发动机起飞功率；
（iii）起落架在放下位置，所有起落架舱门打开；
（iv）襟翼处于起飞位置；
（v）机翼水平；和
（vi）爬升速度等于V .
2
（2）起飞，起落架收上 在下列条件下，飞机高于起飞表面122米（400英尺）时的定常爬升梯度，对于双发飞机不得小于2%,对于三发飞机不得小于2.3%,对于四发飞机不得小于2.6%:
（i）临界发动机不工作，其螺旋桨处于快速和自动设定的位置；
（ii）其余发动机起飞功率；
（iii）起落架在收上位置；
（iv）襟翼处于起飞位置；和
（v）爬升速度等于V .
2
“ （3）航路爬升 飞机在高于起飞或着陆（适用时）表面457米（1,500英尺）高度上的定常爬升梯度，对于双发飞机不小于1.2%,对于三发飞机不小于1.5%,对于四发飞机不小于1.7%.在下列条件下：”
（i）临界发动机不工作，其螺旋桨处于最小阻力位置；
（ii）其余发动机不大于最大连续功率；
（iii）起落架在收上位置；
（iv）襟翼处于收上位置；和
（v）爬升速度不小于1.2V .
S1
（4）中断进场 飞机在高于着陆表面122米（400英尺）高度上的定常爬升梯度，对于双发飞机不小于2.1%,对于三发飞机不小于2.4%,对于四发飞机不小于2.7%.其条件为：
（i）临界发动机不工作，其螺旋桨处于最小阻力位置；
（ii）其余发动机起飞功率；
（iii）起落架在收上位置；
（iv）襟翼处于进场位置，该位置的V 不超过相应的全发工作着陆位置V 的110%;和
S1 S1
（v）按正常着陆程序确定的爬升速度但不超过1.5V .
S1
〔1990年7月18日第一次修订，1993年12月23日第二次修订，2004年10月12日第三次修订〕
第23.69条 航路爬升/下降
（a）全发工作 必须在申请人确定的运行限制内的每一重量、高度和外界大气温度下确定定常爬升梯度和爬升率：
（1）每台发动机不超过最大连续功率；
（2）起落架在收上位置；
（3）襟翼收上；和
（4）爬升速度不小于1.3V .
S1
（b）一台发动机不工作 必须在申请人确定的运行限制内的每一重量、高度和外界温度下确定定常爬升/下降梯度和爬升/下降率：
（1）临界发动机不工作，其螺旋桨处于最小阻力位置；
（2）其余发动机不超过最大连续功率；
（3）起落架在收上位置；
（4）襟翼收上；和
（5）爬升速度不小于1.2V .
S1
〔2004年10月12日第三次修订〕
第23.71
条 滑翔：单发飞机
“ 必须确定在静止空气中每损失305米（1,000英尺）高度滑行的最大水平距离和获得此距离所需的速度，此时，发动机不工作，螺旋桨在最小阻力位置，起落架和襟翼在最有利的可用位置。”
〔2004年10月12日第三次修订〕
第23.73条 参考着陆进场速度
“ （a）对于正常类、实用类和特技类最大重量不超过2,722公斤（6,000磅）的活塞发动机飞机，参考着陆进场速度V ,不得小于按23.149条（b）在襟翼处于最大起飞位置确定的V 和1.3V 中之大者。”
REF MC S0
“ （b）对于正常类、实用类和特技类最大重量超过2,722公斤（6,000磅）的活塞发动机飞机，和正常类、实用类和特技类涡轮动力飞机，参考着陆进场速度V ,不得小于按23.149条（c）确定的V 和1.3V 中之大者。”
REF MC S0
（c）对通勤类飞机，参考着陆进场速度V ,不得小于按23.149条（c）确定的V 的1.05倍和1.3V 中之大者。
REF MC S0
〔2004年10月12日第三次修订〕
第23.75条 着陆距离
对着陆，必须在运行限制内标准温度下的每一重量和高度，确定飞机从高于着陆表面15米（50英尺）的一点到飞机着陆并完全停止所需的水平距离：
（a）保持不小于第23.73条（a）、（b）或（c）确定的V 定常进场下降到15米（50英尺）的高度；且
REF
（1）在降至15米（50英尺）的高度前，稳定下滑进场梯度必须不大于5.2%（3°）；
（2）此外，申请人可以通过试验进行演示，在降至15米（50英尺）的高度前，大于5.2%的最大定常下滑梯度是安全的。下滑梯度必须作为一项使用限制加以规定，并且必须能够通过适当的仪表将必要的下滑梯度指示信息提供给驾驶员。
（b）在整个机动中必须保持构型不变；
（c）着陆时必须避免大的垂直加速度，没有弹跳、前翻、地面打转、海豚运动或水上打转的倾向；
（d）在最大着陆重量或对应于第23.63条（c）（2）或（d）（2）的高度和温度的最大着陆重量下，必须表明飞机能从15米（50英尺）高度所处的状态，安全过渡到第23.77条的中断着陆状态；
（e）刹车的使用不得导致轮胎或刹车的过度磨损；
（f）可以使用除机轮刹车以外符合下列条件的其他减速手段：
（1）安全可靠；
（2）使用时能在服役中获得始终如一的效果。
（g）如果使用了依赖任一发动机工作的装置，且在该发动机不工作着陆时着陆距离将增加，则必须按该发动机不工作的情况来确定着陆距离，除非采
取了其他补偿措施使着陆距离不超过全发工作时的距离。
〔1990年7月18日第一次修订，1993年12月23日第二次修订，2004年10月12日第三次修订〕
第23.77条 中断着陆
“ （a）每一正常类、实用类和特技类最大重量不超过2,722公斤（6,000磅）的活塞发动机飞机，下列条件下，在海平面必须能够保持至少3.3%的定常爬升梯度：”
（1）所有发动机均为起飞功率；
（2）起落架在放下位置；
（3）襟翼处于着陆位置；但是，如果可以在2秒钟或更短的时间内安全收起襟翼，且没有高度损失和突然的迎角变化，则襟翼可以收起；和
（4）爬升速度等于第23.73条（a）定义的V .
REF
“ （b）对于每一正常类、实用类和特技类最大重量超过2,722公斤（6,000磅）的活塞发动机飞机，和正常类、实用类和特技类涡轮动力飞机，在下列条件下，必须能够保持至少2.5%的定常爬升梯度：”
（1）发动机功率不大于将功率杆从最小飞行慢车位置开始移动后8秒时的可用功率；
（2）起落架在放下位置；
（3）襟翼处于着陆位置；和
（4）爬升速度等于第23.73条（b）定义的V .
REF
（c）对于通勤类飞机，必须能保持定常爬升梯度不小于3.2%.此时：
（1）发动机功率不大于将功率杆从最小飞行慢车位置开始移动后8秒时的可用功率；
（2）起落架在放下位置；
（3）襟翼处于着陆位置；和
（4）爬升速度等于第23.73条（c）定义的V .
REF
〔1990年7月18日第一次修订，2004年10月12日第三次修订〕
飞行特性
第23.141条 总则
在不超过第23.1527条规定的最大使用高度下，飞机在申请合格审定的所有实际的载荷条件和使用高度上必须满足第23.143条至第23.253条的各项要求，而不需要特殊的驾驶技巧、机敏和过分的体力。
〔2004年10月12日第三次修订〕
操纵性和机动性
第23.143条 总则
（a）在所有飞行阶段，飞机必须可以安全地操纵并可以安全地进行机动：
（1）起飞；
（2）爬升；
（3）平飞；
（4）下降；
（5）复飞；和
（6）襟翼展态和收态下的着陆（有动力和无动力）。
（b）必须能从一种飞行状态平稳地过渡到另一种飞行状态（包括转弯和侧滑），并在任何可能的使用条件下（包括多发飞机正常使用中可能遇到的任何发动机突然发生故障）没有超过限制载荷系数的危险。
（c）如果存在与所需的驾驶员体力有关的临界情况，则所需的操纵力必须用定量试验予以表明，且在本条（a）和（b）规定的情况下操纵力均不得超过下表中规定的限制：
┌──────────────┬───────┬───────┬───────┐
│施加在驾驶盘或方向舵脚蹬上的│ 俯 仰 │ 滚 转 │ 偏 航 │
│力，以牛顿（公斤；磅）计 │ │ │ │
├──────────────┼───────┼───────┼───────┤
│（a）短暂作用 │ │ │ │
│ 驾驶杆 │267（27;60） │134（13.5;30） │ │
│ 驾驶盘（双手在轮缘） │333（34;75） │222（22.7;50） │ │
│ 驾驶盘（单手在轮缘） │222（22.7;50） │111（11.4;25） │ │
│ 方向舵脚蹬 │ │ │667（68;150） │
├──────────────┼───────┼───────┼───────┤
│（b）持续作用 │44（5;10） │22（2;5） │89（9;20） │
└──────────────┴───────┴───────┴───────┘
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〔2004年10月12日第三次修订〕
第23.145条 纵向操纵
（a）飞机尽可能配平于1.3V ,必须有可能使机头下沉，以便使空速很快加速到该配平速度，飞机状态如下：
S1
（1）每台发动机均为最大连续功率；
（2）发动机无动力，和
（3）襟翼和起落架在下列位置：
（i）收起位置；
（ii）放下位置；
（b）除非另有要求，不需要施加超过第23.143条（c）规定的用单手施加的操纵力就能完成下述机动，并且机动中不得改变配平操纵：
（1）起落架在放下位置，襟翼在收起位置，飞机尽可能配平于1.4V .尽快放下襟翼，使空速从1.4V 变化到1.4V ;
S1 S1 S0
（i）发动机无动力；和
（ii）保持在初始状态下平飞所需的功率。
（2）起落架和襟翼在放下位置，发动机无动力，飞机尽可能配平于1.3V .尽快施加起飞功率并尽可能快的收起襟翼至推荐的复飞设定状态，允许空速从1.3V 变化到1.3V ;当建立了正爬升率时收起落架。
S0 S0 S1
（3）起落架和襟翼在放下位置，水平飞行，功率为在1.1V 保持水平飞行必需功率，飞机尽可能配平，当尽快收襟翼并同时施加不大于最大连续功率的发动机功率时，必须有可能保持近似的水平飞行。如果提供了襟翼分档位置，则收襟翼演示可分阶段进行，功率和配平可重设定在保持1.1V 平飞的初始构型状态，在每一阶段：
S0 S1
（i）从全
放下位至最大分档限定位；
（ii）过渡分档限定位之间，如适用；和
（iii）从最小分档限定位到全收上。
（4）发动机无动力，起落架和襟翼在收起位置，飞机尽可能配平于1.4V ,迅速施加起飞功率同时保持相同空速。
S1
（5）发动机无动力，起落架和襟翼在放下位置，飞机尽可能配平于V ,获得并保持空速在1.1V 和1.7V 或V （取小者）之间，不需要施加超过第23.143条（c）规定的双手操纵的力。
REF S0 S0 FE
（6）发动机最大起飞功率，起落架在收起位置，襟翼在起飞位置，飞机尽可能配平于相应起飞襟翼位置的V ,尽可能快的收起襟翼同时保持空速不变。
FE
（c）在空速超过V /M 直到第23.251条表明的最大速度，必须演示1.5g的机动能力，提供从颠倾和不利的速度增量中改出的余量。
MO MO
（d）起落架和襟翼都在放下位置时的无动力下滑期间，驾驶员必须有可能用不超过44牛（4.5公斤，10磅）的操纵力维持不大于V 的速度，重量为直到并包括最大重量的任何重量。
REF
（e）通过正常的飞行和功率控制，在飞机姿态适合于有控制的着陆时，必须有可能操纵飞机实现零下降率而不至超过飞机的使用限制和结构限制。对于（e）（1）和（e）（2）所述的状态，上述要求也应满足：
（1）单发飞机和多发飞机，不使用纵向主操纵；
（2）多发飞机：
（i）不使用航向主操纵系统；
（ii）如果任一连杆或传动节出现单个故障，就同时影响纵向和航向主操纵时，则不使用纵向和航向主操纵系统。
〔2004年10月12日第三次修订〕
第23.147条 航向和横向操纵
（a）多发飞机在保持机翼5°以内水平时，必须能安全地向左右突然改变航向。必须在下列条件下演示在1.4V 改变航向直到15°（但不必超过方向舵脚蹬力达第23.143条的限制值时的航向偏转量）：
S1
（1）临界发动机不工作，其螺旋桨处于最小阻力位置；
（2）其余发动机处于最大连续功率状态；
（3）起落架在：
（i）收起位置；
（ii）放下位置。
（4）襟翼在收上位置；
（b）在临界发动机突然完全失效时，视情开始改出动作前允许2秒延迟，多发飞机必须能重新获得对飞机的完全控制而不超过45°坡度，且不会达到危险的姿态或遇到危险的特性，飞机在开始是配平的并处下列状态：
（1）全部发动机在最大连续功率状态；
（2）襟翼在收起位置；
（3）起落架在收起位置；
（4）速度等于已表明符合第23.69条（a）的速度；和
（5）所有螺旋桨操纵处于已表明符合第23.69条（a）的位置。
（c）在任何全发构型和经批准的使用包线内的任何速度任何高度下，所有飞机必须表明不用主横向操纵系统就可安全操纵。还必须表明飞机的飞行特性不会削弱到低于允许继续安全飞行所必要的水平和保持合适姿态可控着陆的能力，并且不超出飞机的运行和结构限制。如果横向操纵系统的任何连接或传送环节的单一失效还会导致辅助操纵系统的丧失，则上述要求的符合性必须在也假定该辅助操纵系统不工作的情况下演示。
〔2004年10月12日第三次修订〕
第23.149条 最小操纵速度
（a）V 是校正空速，在该速度，当临界发动机突然停车时，能在该发动机继续停车情况下保持对飞机的操纵，在相同的速度下维持坡度不大于5°的直线飞行。用于模拟临界发动机失效的方法，必须体现在服役中预期的对操纵性最临界的动力装置失效模式。
MC
（b）起飞V 不得超过1.2V ,该V 是在最大起飞重量下确定的。确定V 必须在最不利的重量和重心位置，飞机离地，地面效应可忽略，起飞构型如下：
MC S1 S1 MC
（1）全部发动机在初始最大可用起飞功率；
（2）飞机配平在起飞状态；
（3）襟翼在起飞位置；
（4）起落架收起；和
（5）所有螺旋桨操纵一直处于推荐的起飞位置。
“ （c）除最大重量不超过2,722公斤（6,000磅）的活塞发动机飞机外，所有飞机还必须在下述着陆构型下满足本条（a）的规定：”
（1）初始时全部发动机在最大可用起飞功率；
（2）飞机配平在进场状态，全发工作，以V 速度，以演示第23.75条着陆距离用的最陡梯度进场；
REF
（3）襟翼在着陆位置；
（4）起落架放下；和
（5）所有螺旋桨操纵处于全发工作进场时的推荐位。
（d）必须确定一个有意实施临界发动机不工作的最小速度，并指定为安全和有意一发不工作速度V .
SSE
（e）在V ,保持操纵所需的方向舵脚蹬力不得超过667牛（68公斤；150磅）并且无需降低工作发动机的功率。在机动中，飞机不得出现任何危险的姿态并能防止大于20°航向改变。
MC
（f）在申请人选择时，为符合第23.51条（c）（1）的要求，可以确定V .V 是地面最小操纵速度，是起飞滑跑时的校正空速，在该速度当临界发动机突然不工作，能够只用方向舵操纵（不用前轮转弯）保持对飞机的操纵，操纵力限制到667牛（68公斤；150磅），横
向操纵的使用仅限于保持机翼水平使飞机能继续安全起飞。在确定V 时，假定飞机全发工作加速的航迹是沿着跑道中心线，从临界发动机不工作那一点到安全改出至航向平行于该中心线的那一点之间的航迹，其上任何一点相对中心线的横向偏离不得超过9.144米（30英尺）。V 必须在下列条件下制定：
MCG MCG MCG MCG
（1）飞机的每一起飞构型或申请人选择的最临界的起飞构型；
（2）工作发动机为最大可用起飞功率；
（3）最不利重心位置；
（4）飞机配平在起飞状态；和
（5）在起飞重量范围内最不利的重量。
〔2004年10月12日第三次修订〕
第23.151条 特技机动
凡特技类和实用类飞机，都必须能安全地完成飞机申请合格审定的特技机动。必须确定所有特技机动的安全进入速度。
第23.153条 着陆操纵
必须有可能用不大于第23.143条（c）所规定的单手操纵力安全地完成进场后的着陆动作，飞机处于着陆构型。上述要求必须在下列条件下予以满足：
（a）速度为V 减5节；
REF
（b）飞机处于配平或尽可能接近配平，在整个机动过程中，不移动配平操纵器件；
（c）进场梯度等于第23.75条演示着陆距离所用的最陡梯度；和
（d）仅允许在以V 进场正常着陆时进行的功率改变，如果有的话。
REF
〔2004年10月12日第三次修订〕
第23.155条 机动飞行中升降舵的操纵力
（a）为达到正的限制机动载荷系数所需的升降舵操纵力不得小于下列值：
（1）对于盘式操纵，W/100（W是飞机最大重量）或89牛（9公斤；20磅），取大值，但不需大于222牛（23公斤；50磅）；
（2）对于杆式操纵，W/140（W是飞机最大重量）或67牛（7公斤；15磅）取大值，但不需大于156牛（16公斤；35磅）。
（b）本条（a）的要求，必须在襟翼和起落架都在收起位置，对于活塞发动机为75%最大连续功率，或者对于涡轮发动机为最大连续功率，以及在下列每一条件下得到满足：
（1）在转弯时，飞机在V 作机翼水平配平；和
O
（2）在转弯时，飞机在最大机翼水平平飞速度上配平，但此速度不得超过V 或V /M ,根据相应情况而定。
NE MO MO
（c）在杆力与机动载荷系数曲线上随载荷系数增加不得有显着的杆力梯度降低。
〔2004年10月12日第三次修订〕
第23.157条 滚转率
（a）起飞 必须能使用有利
的操纵组合，将飞机在下列规定的时间内，从30°坡度的定常转弯中滚过60°进入反向转弯：
“ （1）最大重量等于或小于2,722公斤（6,000磅）的飞机，从开始滚转起5秒钟；”
W+230 W+500
“ （2）最大重量大于2,722公斤（6,000磅）的飞机，时间为：────（───）秒，但不大于10秒。式中W为飞机重量，公斤（磅）。”
590 1300
（b）本条（a）的要求，必须在下列状态下在左右两个方向上滚转飞机得到满足：
（1）襟翼在起飞位置；
（2）起落架在收起位置；
（3）对单发飞机，发动机为最大起飞功率；对多发飞机，临界发动机不工作，其螺旋桨在最小阻力位置，其余发动机为最大起飞功率；
（4）在直线飞行情况下，飞机在1.2V 或1.1V 两者之中较大的速度上配平或尽可能接近配平。
S1 MC
（c）进场 必须能使用有利的操纵组合，使飞机在下列规定的时间内，从30°坡度的定常转弯中滚过60°进入反向转弯：
“ （1）最大重量等于或小于2,722公斤（6,000磅）的飞机，从开始滚转起4秒钟；”
W+1270 W+2800
“ （2）最大重量大于2,722公斤（6,000磅）的飞机，时间为：────（────）秒，但不大于7秒。式中W为飞机重量，公斤（磅）。”
1000 2200
（d）本条（c）的要求，必须在下列状态下在左右两个方向上滚转飞机得到满足：
（1）襟翼在着陆位置；
（2）起落架在放下位置；
（3）全部发动机在3°进场相应功率；
（4）飞机在V 速度上配平。
REF
〔2004年10月12日第三次修订〕
配平
第23.161条 配平
（a）总则 每架飞机配平后必须满足本条配平要求，不必由驾驶员或自动驾驶仪对主操纵或其相应的配平操纵进一步施加压力或移动。另外，必须能在其他载荷、构型、速度、和功率下保证驾驶员不会过度疲劳或需要施加超过第23.143条（c）持续作用力要求的剩余操纵力而分散精力。这适用于飞机的正常运行，以及适用时，用于确定性能特性的与一台发动机失效有关的情况。
（b）横向和航向配平 飞机的起落架和襟翼收上，并在下列条件下平飞时必须能保持横向和航向配平：
（1）对于正常类、实用类和特技类飞机，速度为0.9V 、V 或V /M ,取小值；
H C MO MO
（2）对于通勤类飞机，速度为从1.4V 到V 或V /M 取小值的所有速度。
S1 H MO MO
（c）纵向配平 飞机在下列每一情况下，必须保持纵向配平：
（1）在下列条件下爬升：
（i）起飞
功率，起落架收上，襟翼在起飞位置，按确定本部第23.65条所要求的爬升性能时所使用的速度；
（ii）最大连续功率，按确定本部第23.69条（a）要求的爬升性能时的构型和速度。
（2）起落架收上，襟翼收上，速度从V 和V 或V /M （如果适用）中的小值到1.4V 的所有速度下水平飞行。
H NO MO MO S1
（3）起落架和襟翼收上，以V 或V /M 中适用者无动力下降。
NO MO MO
（4）进场，起落架放下：
（i）3°下滑角，襟翼收上，速度为1.4V ;
S1
（ii）3°下滑角，襟翼在着陆位，速度为V ;和
REF
（iii）进场梯度等于演示第23.75条着陆距离所用的最陡梯度，襟翼在着陆位，速度为V .
REF
（d）此外，在下列条件下，每一多发飞机必须能保持纵向和航向配平，横向操纵力在符合第23.67条（a）、（b）（2）或（c）（3）（如果适用）所用的速度下不得超过2.27公斤（5磅）：
（1）临界发动机不工作，并且如果适用，其螺旋桨在最小阻力位置；
（2）其余发动机处于最大连续功率；
（3）起落架在收上位置；
（4）襟翼在收上位置；和
（5）飞机坡度不大于5°。
（e）此外，在按第23.57条确定起飞航迹时，以V 速度、起飞构型爬升至起飞表面122米（400英尺）以上的每一通勤类飞机，在下列条件下V 速度时，纵向和横向操纵力必须能分别减少至4.54公斤（10磅）和2.27公斤（5磅），航向操纵力不超过22.7公斤（50磅）：
2 2
（1）临界发动机不工作，其螺旋桨在最小阻力位置；
（2）其余发动机处于起飞功率；
（3）起落架在收上位置；
（4）襟翼在起飞位置；和
（5）飞机坡度不大于5°。
〔1990年7月18日第一次修订，1993年12月23日第二次修订，2004年10月12日第三次修订〕
稳定性
第23.171条 总则
飞机必须按照第23.173至第23.181的规定，是纵向、航向和横向稳定的。此外，如果试飞表明对安全运行有必要，则在服役中正常遇到的任何条件下，必须表明有合适的稳定性和操纵感觉（静稳定性）。
第23.173条 纵向静稳定性
在第23.175中规定的条件下，按指定的要求配平，升降舵操纵力和操纵系统摩擦力必须有如下特性：
（a）为获得并维持低于所规定的配平速度的速度，必须用拉力；为获得并维持高于所规定的配平速度的速度，必须用推力。该特性必须在能够获得的任何速度予以证实，但杆力不必超过178牛（18公斤；40磅），速度不必超过最大允许速度或低于
定常不失速飞行的最小速度；
（b）当从本条（a）规定的速度范围内的任何速度缓慢地松除操纵力时，空速必须回复到对适用飞机类别所规定的允差范围内。该适用的允差为：
（1）空速必须回复到初始的配平速度的±10%的范围内；
（2）对于通勤类飞机，在按第23.175（b）规定的巡航状态下空速必须回复到初始配平速度的±7.5%范围内。
（c）杆力必须随着速度的变化而变化，任何明显的速度改变都应产生使驾驶员能明显感受的杆力。
〔1990年7月18日第一次修订〕
第23.175条 纵向静稳定性的演示
（a）爬升 飞机速度在下述状态配平速度的85%至115%之间时，杆力曲线均必须具有稳定的斜率：
（1）襟翼在收起位置；
（2）起落架在收起位置；
（3）最大连续功率；和
（4）飞机配平于演示第23.69条（a）确定爬升性能要求所用的速度。
（b）巡航 起落架和襟翼收上，功率为平飞相应功率，飞机配平于有代表性的高高度和低高度巡航速度上，直到包括适用时V 或V /M ,但速度不必超过V :
NO MO MO H
（1）对于正常类、实用类和特技类飞机，在配平速度附近的下列速度范围内，杆力曲线必须具有稳定的斜率。该速度范围为：从配平速度分别上下扩展配平速度的15%加产
