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MRJ70STD飞机销售很不顺利

04-14 15:40 航趣飞机网

  2017年5月25日消息,日本国产客机MRJ从2017年开年以来,运气就一直不太好。前几天,伊朗交通部长突然表示取消与三菱飞机公司之间的24架MRJ意向采购协议,因为需求大爆发的伊朗已经不!能!再!等!了!但对于新飞机来说,出现交付推迟问题再正常不过了。伊朗等不起MRJ,并不代表MRJ没实力。

  根据当时的报道,三菱公司2015年就开始研究MRJ飞机进入伊朗市场的可能性,一度传出意向客户就是伊朗航空。2016年7月,这笔意向订单的采购细节逐渐浮出水面,伊朗斥资5亿美元购买25架MRJ支线飞机,而客户从伊朗航空换成了阿塞曼航空。阿塞曼航空负责机队规划的高层人士暗示,考虑用MRJ飞机代替机队中已经年迈的福克100。虽然MRJ的交付一直在推迟,但双方态度都很认真,这笔意向订单应该很靠谱。那为什么后来说取消就取消了呢?2015年9月,三菱重工开始评估MRJ飞进伊朗的可行性。仅4个月后,欧美全面取消对伊朗的制裁,西方制造的现代客机重新向伊朗敞开大门。被压抑许久的市场需求瞬间得到释放,伊朗随即开启“买买买”模式。2016年年底,伊朗航空从波音购买80架飞机,总价高达166亿美元,这样是1979年以来伊朗与美国公司签署的最大一笔合同。10天后,伊朗又与空客签订100架飞机合同,其中还包括38架A330和16架A350宽体客机,订单价值比上一单还高,达到180亿美元。在如此强劲的需求下,伊朗在买飞机时主要考虑的只有两点。第一,机型要能覆盖所有需求,宽体机窄体机支线客机我全都要。第二,要快,合同签完飞机要以最快速度到货,来了就开始干活,一刻不能等。MRJ在这一点上显然不达标。作为一款新飞机连测试都还没做完,更不用说何时才能交付客户了。2017年开年,日本三菱重工宣布再次将MRJ飞机的交付时间向后推迟两年至2020年中期。掐指一算,这已经是三菱重工第五次推迟MRJ的交付时间了。MRJ挖的坑,ATR瞬间就给填了。5月17日,首批4架ATR72-600交付伊朗航空。这笔订单是ATR和伊朗航空在今年年初刚刚签订的,其中包括20架ATR72-600确认订单和20架意向订单。ATR承诺,全部20架飞机将在2018年年底前完成交付。

  所以,订单取消的主要原因是MRJ作为新飞机,无法匹配伊朗方面的需求,与MRJ飞机本身没太大关系。

  MRJ与其他新研发的支线客机相比,起点更高从技术性能上看,日本将很多先进技术应用到MRJ身上。低阻力的机身设计、效率更高的机翼、舒适宽敞的客舱,还有当红的普惠GTF齿轮传动发动机,使其燃油效率较现有飞机提升20%。在这一方面,能与MRJ竞争的也只有巴航工业的Ejet-E2系列了。Ejet在2013年启动换发计划后,同样选用了普惠GTF发动机。巴航工业的优势在于更有经验,E2系列可以按计划推进,E190-E2预计2018年交付用户,而更大版本的E195-E2预计2019年就能交付。在理念上,MRJ从设计之初就认定,这款飞机不仅要为国内所用,同时还要瞄准国际市场。MRJ有两个型号,分别为69-80座级的MRJ-70和81-92座级的MRJ-90,每个型号又衍生出基本型(STD)、远程型(LR)和延程型(ER)三种。其中MRJ-70主要用于国内市场,而MRJ-90主要负责进军国际市场。这种系列化发展的思路有别于同为新支线飞机的ARJ21和SSJ-100,更有利于推动飞机的销售。在目前MRJ的447架订单中,有接近7成来自美国市场,还有20架欧洲的订单。

  美国不仅是MRJ全球最大用户,波音也为MRJ站台

  日本企业很早就开始参与波音飞机的制造,从波音737到最新的波音787,几乎一个都没落下。在波音787梦想客机的项目中,日本企业负责飞机核心部件的生产,包括日本三菱重工生产制造的“主翼”,使用的是碳纤维复合材料。日本企业生产的零部件占波音787零件总数的35%,因此有日本媒体甚至把波音787称为两国合作生产的梦想客机。

  而MRJ背后也一直有波音“站台”。2011年,三菱飞机公司与波音在巴黎航展上签署协议,承诺MRJ将在客户支持方面得到波音的协助。在MRJ试飞过程中,波音也一直承担顾问的角色。对比ARJ取证难的尴尬,MRJ将试飞大本营直接搬到了美国西雅图。2015年,三菱公司选择了一家专门从事飞机试飞的专业机构AeroTEC来协助MRJ试飞,并特设“西雅图工程中心”。他们还聘请了100名当地工程师和50名来自三菱的员工全力支持MRJ试飞取证。三菱原计划派出3架MRJ-90赴美试飞,后来又增加1架,计划在2016年年底飞往位于华盛顿州摩西湖市的格兰特县国际机场进行自然结冰测试。这4架测试飞机约2500小时的试飞时间几乎将全部在美国度过。

  MRJ卖的不好,或许与支线航空市场有关对于飞机制造领域的新手来说,支线客机是第一个突破口。没有支线客机就谈不上窄体干线客机,没有窄体干线客机就谈不上大型宽体客机。长期以来,全球支线航空市场被巴航工业和庞巴迪两家制造商垄断。但全球支线航空市场有限,包括中国在内的新兴市场在支线机场配套等方面还跟不上,光有预测中近千架的潜力,但实际需求寥寥无几。巴航工业和庞巴迪也不得不依据现实调整策略,更新换代现有产品。庞巴迪在CS100之后推出CS300,结果就是飞机越做越大,载客量越来越多,直接杀进干线飞机市场。未来,MRJ最大的竞争对手是巴航工业E2系列飞机。经验的不足和市场的局限暗示MRJ未来的销售必然会遭遇坎坷,但客观来说,作为日本时隔半世纪、自主发起的第二个民机项目,MRJ在技术性能和设计理念上都没毛病。

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